Лента новостей RSSRSS КалькуляторыКалькуляторы Вопросы экспертуВопросы эксперту Перейти в видео разделВидео

СНиП II-39-76

Железные дороги колеи 1520 мм

Заменен на СНиП 32-01-95: Железные дороги колеи 1520 мм
Действие завершено 01.01.1996
Заменяет СН 368-67: Указания по проектированию железных дорог колеи 1524 мм общей сети для движения пассажирских поездов со скоростями 121 - 160 км/ч
Заменяет СНиП II-Д.1-62: Нормы проектирования

Документ «Железные дороги колеи 1520 мм» был заменен.

Скрыть дополнительную информацию

Дата введения: 01.07.1977
Добавлен в базу: 01.09.2013
Заверение срока действия: 01.01.1996
14.07.1976 Утвержден Госстрой СССР (Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства)
Разработан ЦНИИ МПС
Разработан Мосгипротранс
Разработан Гипротранссигналсвязь
Разработан Промтрансниипроект Госстроя СССР
Разработан Гипротранстэи
Издан Стройиздат
Разработан ЦНИИС
Статус документа на 2016: Неактуальный

Страница 1

Страница 2

Страница 3

Страница 4

Страница 5

Страница 6

Страница 7

Страница 8

Страница 9

Страница 10

Страница 11

Страница 12

Страница 13

Страница 14

Страница 15

Страница 16

Страница 17

Страница 18

Страница 19

Страница 20

Страница 21

Страница 22

Страница 23

Страница 24

Страница 25

Страница 26

Страница 27

Страница 28

Страница 29

Страница 30

Страница 31

Страница 32

Страница 33

Страница 34

Страница 35

Страница 36

Страница 37

Страница 38

Страница 39

Страница 40

Страница 41

Страница 42

Страница 43

Страница 44

Страница 45

Страница 46

Страница 47

Страница 48

Страница 49

Страница 50

Страница 51

Страница 52

Страница 53

Страница 54

Страница 55

Страница 56

Страница 57

Страница 58

Страница 59

Страница 60

Страница 61

Страница 62

Страница 63

Страница 64

Страница 65

Страница 66

Страница 67

Страница 68

Страница 69

Страница 70

Страница 71

Страница 72

Страница 73

Страница 74

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА

ГОССТРОЙ СССР

СНиП

СТРОИТЕЛЬНЫЕ

11-39-76

НОРМЫ И ПРАВИЛА

Часть II

НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Глава 39

Железные дороги

колеи 1520 мм

(яипыв Si-M-si» Cl. a. Si ;.ХТ ОТ ■it-IC.fS'

с,вт U-9-г, _L

Москва 1977

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА (ГОССТРОЙ СССР)

СНиП СТРОИТЕЛЬНЫЕ 11-39-76 НОРМЫ И ПРАВИЛА
Часть II НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Глава 39 Железные дороги колеи

Утверждены постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делим строительства от М июля 1976 г. М 107

UlJUetivtatfA /исТ. V09о? /&. 0S.43 • <V. S3 -

* -    /jIf Jr. <\

МОСКВА СТРОЙИЗДАТ 1977

1520 мм

'. '.2::,    vV с су. од дс

r::t W\Gi *тis.oi.to ел /1~0о с. н—ц.

УДК 69«62$.III<083.73)

Глава СНкП 11-39-76 «Железные дороги воден 1520 мм» разработана Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС) Минтрансстроя, Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ) МПС и Всесоюзным проектным и научно-исследовательским институтом промышленного транспорта (Промтрансниипроект) Госстроя СССР с участием Московского государственного проектно-изыскательского института (Мос-гипротранс) и Ленинградского государственного проектно-изысхательского института (Ленгипротранс) Минтрансстроя. Государственного института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (Гнпротранстэи). Всесоюзного государственного ордена Ленина проектного института Трансэлектропроект, Государственного проектно-изыскательского института по проектированию сигнализации. нейтрализации, связи и радио на железнодорожном транспорте (Гнпротранс-сигналсвязь), Московского института инженеров транспорта. Новосибирского института инженеров транспорта. Ташкентского института инженеров транспорта. Днепропетровского института инженеров транспорта и Всесоюзного заочного института инженеров транспорта МПС, Днепропетровского отделения Института механики Ака,    "

утрачивают силу с I июля 1977 г. глава СНиП 11-Д. 1-62 «Железные дороги колеи iS2-I .мм обшей сети. Нормы проектирования» и «Указании по проектированию железных дорог колеи 1524 мм обшей сети для движения пассажирских поездов со скоростями 121 —160 км/ч* (СН 368-67).

Редакторы — инж. И. Л. ДЕМИН (Госстрой СССР): канл. техп. наук Г. С ПЕРЕСЕЛЕНКОВ (Минтрэисстрой); инж В. В ЧЕПУРКИН (МПС); кайл техм. наук | Г 3. ВЕР11МЛН\ и инж. А. П. ВОЛОДИН (ЦНИИС); ннж. А. А. ВОЛ ПИН (Промтрансниипроект)

«Железные дороги колеи 1520 мм*

с S02I3-J20 <М7(01>-77

Ижтрукт.-иормаг.. I pun.—1.4-77

© Стройиздат, 1977

Государственный комитет Совета Министров СССР по делан строительства (Госстрой СССР)

Строительные нормы и правила

Железные дороги колеи 1520 мм

СНиП 11-39-76

Взамен СНиП 11-Д. 1-62

и СН 368-67

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Нормы настоящей главы должны соблюдаться при проектировании новых железнодорожных линий, вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий, отдельных сооружений и устройств железных дорог колеи 1520 мм общей сети Союза ССР и внешних железнодорожных подъездных путей колеи 1520 мм.

Примечания: 1. К внешним железнодорожным подъездным путям относятся пути, соединяющие одно или несколько предприятий, организаций или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках. с железными дорогами общей сети Союза ССР непрерывной рельсовой колеей.

2.    Внутренние подъездные пути (расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, портов, лесных и торфяных разработок, электростанций, складских баз. карьеров и других предприятий; пути промышленных станций и постов, станций промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собой эти станции и посты, погрузочно-выгрузочные фронты, отдельные пути, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках) надлежит проектировать по нормам главы СНиП по проектированию промышленного транспорта.'

3.    В настоящей главе регламентируются нормы проектирования железных дорог для движения поездов со скоростями; пассажирских — до 160 км/ч. грузовых — до 100 км/ч. грузовых ускоренных и рефрижераторных — до 120 км/ч (включительно).

Нормы настоящей главы нс распространяются на проектирование новых и усиления (реконструкции) существующих железнодорожных линий, на которых намечается движение поездов с более высокими скоростями. а также линий и подъездных путей, на которых предусматривается замкнутое обращение грузовых вагонов и локомотивов с повышенными осевыми и погонными нагрузками.

Новые железные дороги, предназначенные для освоения природных богатств и промышленного развития новых экономических районов (линии пионерного значения в отдельных районах страны и др.). при соответствующем обосновании допускается проектировать по специальным облегченным нормам.

4 Проектирование новых железнодорожных линий, вторых путей и электрификации линий, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями от 121 до 160 км/ч. должно выполняться по заданию .Министерства путей сообщения.

5. При разработке проектов железных дорог, их отдельных сооружений к устройств должны также выполняться соответствующие требования нормативных документов, утвержденных или согласованных Госстроем СССР, государственных стандартов. Устава железных дорог Союза ССР. Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР и другого законодательства.

1.2.    Новые железнодорожные магистрали (линии) или их составные участки и подъездные пути в зависимости от их значения в обшей сети железных дорог, характера и размеров перевозок подразделяются в части норм проектирования на пять категорий, принимаемых по одному из показателей в соответствии с табл. 1.

Новые двухпутные железнодорожные линии надлежит проектировать по нормам I категории, а вторые пути существующих линий — по нормам 1 или II категории.

Категории железных дорог в части норм проектирования новых линий и вторых путей, а также постоянных устройств при усилении (реконструкции) существующих линий должны устанавливаться на основе технико-экономических обоснований 1 заданием на проектирование или в техническом проекте.

Для линий с грузонапряженностью нетто в грузовом направлении на пятый год эксплуатации более 20 млн. ткм/км и последующем значительном росте (нс менее 2 млн. ткм/км в год) грузонапряженности должна быть обоснована целесообразность проектирования их двухпутными или с двухпутными вставками.

1.3.    Нормы проектирования всех сооружений и устройств, как правило, должны соответствовать принятой категории железной дороги.

В случаях когда грузонапряженность проектируемой новой железнодорожной линии на

‘ Под «технико-экономическими обоснованиями» здесь и далее понимаются расчеты сравнительной экономической эффективности капитальных вложений по минимуму приведенных строительных и эксплуатационных затрат с учетом отдаленности их во времени.

Внесены Министерством транспортного строительства и Министерством путей сообщения

Утверждены постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства от 14 июля 1976 г. JV& 107

Срок введения в действие — 1 июля 1977 г.

1

Таблица 1

н

Общее народнохозяйственное значение железных дорог

Расчетная годовая груэома-яряженность нетто в грузовом направлении, млн. ткм/км

Размеры движения пассажирских поездов

ИЛ ПЯТЫ Я Год жепду JTJ •

Максимальная скорость

ЯАМЖГМ1Я ПЛЙ1 йла мм/ы

с к

и

Жп

на пятый год

эксплуатации

на десятый год эксплуатации

ция. пар в сутки

1

Железнодорожные магистрали (линии) или их составные участки. обеспечивающие основные общегосударственные связи внутри страны или в сообщениях с другими странами

Се. 12

Св. 20

Св. 12. кроме пригородных поездов или св. 50 пригородных поездов

Св 120 (для пассажирских поездов)

I!

Железнодорожные магистрали (линии) или их составные участки. обеспечивающие преимущественно межрайонные грузовые и пассажирские перевозки внутри страны или в сообщениях с другими странами

Св. 7 до 12

Св. 10 до 20

5—12. кроме пригородных поездов

III

Железнодорожные линии, обеспечивающие преимущественно грузовые и пассажирские перевозки местного значения

3-7

5-10

Не св. 4. кроме пригородных поездов

IV

Железнодорожные линии местного значения, не имеющие перспективы роста грузонапряженности до десятого года эксплуатации

Менее 3

Менее 5

Подъездные пути, не имеющие перспективы до десятого года эксплуатации включения их в состав железнодорожных линий общей сети

Независимо от грузонапряженности

Св <0 для грузовых поездов с поездным порядком движении

V

Подъездные пути и соединительные пути на станциях

То же

40 и менее для грузовых поездов с маневровым или поездным порядком движении

Примечания: |. В технике-экономически обоснованных случаях при грузонапряженности нетто более 7 млн т*м/км на десятый год эксплуатации н последующем значительном темпе ее роста допускается проектировать железнодорожные линчи по нормам 11 категории.

2. К соединительным относятся пути, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам. пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций

расчетные сроки незначительна, но имеет перспективу большого роста за пределами этих сроков, при соответствующем техникоэкономическом обосновании допускается проектировать лсгкопсреустраиваемые сооружения и устройства (верхнее строение пути, связь и др.) по нормам более низкой категории, а труднопсреустраиваемые (земляное полотно, искусственные сооружения и др.), а также план и продольный профиль — по нормам категории, установленной в соответствии с п. 1.2.

1.4. Железные дороги с тепловозной тягой,

которые намечается в ближайшее 10—15 лет перевести на электрическую тягу, следует проектировать в части продольного профиля и плана линии, размещения раздельных пунктов, депо и других постоянных устройств по нормам для электрической тяги. Соответствующее требование устанавливается в задании на проектирование.

1.5. Необходимость и целесообразность строительства новых железных дорог, вторые путей, усиления (реконструкции) существующих железных дорог, развития узлов, крупных станций, депо и других крупных сооружс-

ний следует устанавливать на основе техникоэкономических обоснований, а также результатов обследований соответствующих полигонов дорожной сети.

Проектирование малодеятельных железных дорог допускается, если осуществление перевозок другими видами транспорта в технико-экономическом отношении нецелесообразно. На малодеятельных железных дорогах при соответствующем обосновании допускается предусматривать некруглосуточную работу.

Подъездные пути следует проектировать в увязке с генеральными схемами комплексного развития транспорта промышленных районов и узлов, проектами районной планировки, проектами планировки и застройки городов и других населенных пунктов, схемами развития ближайших железных дорог общей сети, а также в увязке с работой станции примыкания железкой дороги общей сети и внутренних путей промышленных предприятий, обеспечивая единый технологический процесс работы транспорта.

1.6.    Проектированию новых железных дорог, вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог и их отдельных сооружений и устройств должно предшествовать сравнение технико-экономических показателей конкурентных вариантов проектных решений.

При выборе варианта проектного решения необходимо учитывать условия эксплуатации железных дорог, намечаемые способы производства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, климатические и другие местные особенности.

1.7.    Проекты новых н усиления (реконструкции) существующих железных дорог должны разрабатываться комплексно с учетом обеспечения потребной пропускной, провозной и перерабатывающей способности по перегонам, узлам и станциям для каждого расчетного срока на целых направлениях и отдельных участках.

Потребная пропускная и перерабатывающая способность должна устанавливаться по размерам пассажире- и грузооборота, определяемым на основе результатов экономических изысканий с учетом неравномерности перевозок по месяцам, а также с учетом коэффициента, учитывающего технологические перерывы для содержания и ремонта сооруже-2-828

ний и устройств и необходимый резерв для обеспечения внутрисуточных колебаний размеров движения поездов и принимаемого равным:

при проектировании новых однопутных линий — 0,8;

при проектировании двухпутных линий, вторых путей и подъездных путей — 0,85;

при усилении (реконструкции) однопутных и двухпутных железных доро’г, а также при проектировании дорог с сезонным характером перевозок — устанавливаемому заданием на проектирование.

На участках с пригородным движением должен обеспечиваться пропуск поездов в интенсивные часы периода максимальных пригородных перевозок.

1.8. Основные параметры проектирования (руководящий уклон, полезная длина приемо-отправочных путей, вид тяги, число главных путей, схемы размещения раздельных пунктов, участков тягового обслуживания, электроснабжения электрифицируемых линий и размещения тяговых подстанций), определяющие пропускную и провозную способность железной дороги и мощность отдельных ее устройств, а также основное направление железной дороги следует устанавливать по результатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом экономии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного усиления линии по мере роста размеров перевозок.

Мощность отдельных сооружений и устройств железнодорожных линий должна устанавливаться (с учетом возможности дальнейшего развития) по условиям их работы на следующие расчетные сроки:

объем пассажирских зданий, габаритные размеры стойл и грузоподъемные средства депо, полезная длина вновь укладываемых или удлиняемых приемо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах — на десятый год эксплуатации;

число открываемых раздельных пунктов, ширина земляного полотна и число путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, развязки подходов к железнодорожным узлам, тип верхнего строения пути, число стойл депо и объемы зданий мастерских, виды связи, число каналов и кабельные линии связи, сечение проводов электрических сетей, мощность основного оборудования электрических станций, тяговых и понизительных подстанций, экипировочных устройств, устройств водоснаб-

жения и канализации, число подвешиваемых проводов связи, монтируемая емкость оборудования телефонных и телеграфных станций и аппаратных залов связи, объем жилищного и культурно-бытового строительства — на пятый год эксплуатации;

станочное оборудование мастерских, площади грузовых и складских устройств на станциях — на второй год эксплуатации.

Мощность сооружений и устройств на подъездных путях и сроки их строительства должны назначаться с учетом обеспечения пропускной и провозной способности, необходимой для ввода в действие и эксплуатации предприятий и отдельных производств.

1.9.    В проектах новых и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует предусматривать: широкое кооперирование сооружений и устройств железнодорожного транспорта с аналогичными сооружениями и устройствами транспорта других видов. промышленных предприятий и населенных пунктов, ремонтного хозяйства, энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций; создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового и другого назначения; использование резервов мощности существующих сооружений и устройств.

Самостоятельные транспортные хозяйства для подъездных путей допускается проектировать при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Технологически однородные здания (административные, производственные, вспомогательные), сооружения и устройства различных служб, предусматриваемые на станциях и в узлах, следует, как правило, объединять.

1.10.    При проектировании новых железных дорог, сооружений и устройств, а также вторых путей, электрификации и усиления (реконструкции) существующих железных дорог, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений С и Сп, приведенные в ГОСТ 9238-73.

1.11.    При проектировании новых железных дорог, вторых путей, усиления (реконструкции) существующих железных дорог, сооружений и устройств следует:

учитывать новейшие достижения науки и техники с тем. чтобы строящиеся и реконструируемые объекты ко времени ввода их в действие были технически передовыми и имели высокие технико-экономические показатели;

учитывать возможность этапного увеличения пропускной и провозной способности железных дорог, а также перерабатывающей способности станций и узлов;

предусматривать проектные решения, направленные на экономное расходование металла, цемента и леса в строительстве, максимальную экономию площади сельскохозяйственных земель и лесных угодий;

предусматривать применение материалов, типов оборудования, аппаратуры и схем коммутаций. соответствующих действующим стандартам и техническим условиям;

предусматривать возможность широкой индустриализации строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства, а также применения, как правило, типовых проектов сооружений и устройств, стандартных и типовых цельноперевозимых или сборных конструкций и использования местных строительных материалов;

выполнять требования по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации.

В необходимых случаях для строительства новых железных дорог и вторых путей следует предусматривать временные автомобильные дороги, располагаемые вдоль железнодорожного пути. В технико-экономически обоснованных случаях вдоль железной дороги допускается предусматривать строительство автомобильной дороги для нужд эксплуатации.

1.12. При проектировании новых железных дорог, вторых путей, усиления (реконструкции) существующих железных дорог и отдельных их сооружений и устройств следует предусматривать последовательный ввод в действие по очередям строительства отдельных комплексов и устройств. Для каждой очереди строительства в проектах надлежит определять пусковой комплекс, в который включаются производственные сооружения и устройства, жилые, общественные и торговые помещения, необходимые для ввода объекта (очереди, промежуточной мощности) в эксплуатацию.

В отдельных обоснованных случаях по согласованию с министерством (ведомством )-заказчиком в проекте допускается предусматривать возможность ввода в эксплуатацию участка (очереди) железной дороги с устройством временных обходов барьерных мест, паромных и ледовых переправ, наплавных и

СНиП 11-39-76

низководных мостов и др. Одновременно следует разработать проект перехода к постоянным устройствам. Нормы проектирования временных устройств должны разрабатываться проектной организацией и согласовываться с заказчиком.

2. ПРОДОЛЬНЫЙ профиль И ПЛАН ПУТИ.

РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТИ НА ПЕРЕГОНАХ

2.1. Величина руководящего уклона новой железной дороги должна выбираться на основании результатов технико - экономических расчетов в зависимости от размера, характера и темпа роста перевозок на перспективу и топографических условий местности во взаимосвязи с весовыми нормами поездов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом весовых норм поездов, полезных длин станционных путей и уклонов примыкающих железных дорог.

При соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны для разных участков обращения локомотивов в пределах одной линии большого протяжения.

На железных дорогах с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров или структуры грузопотоков по направлениям движения в обоснованных случаях допускается применять различные руководящие уклоны по направлениям. Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать условия безопасности движения поездов исходя из работы тормозных средств.

Руководящий уклон не должен превышать 15%о на линиях 1 и II категории. 20%о — на линиях III категории и 30%о — на железных дорогах IV и V категории.

На новых линиях 1 категории, где предусматривается движение пассажирских поездов с локомотивной тягой со скоростями более 120 км/ч. руководящий уклон нс должен превышать 9%о. а в трудных топографических условиях 1 — !2%о-

* Под «трудными условиями* здесь и далее следует понимать сложные топографические, геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных корм проектирования связано со значительным увеличением объема строительно-монтажных работ, с необходимостью переустройства существующего земляного полотна, станционных путей, искусственных сооружений, со сносом строений и т. п.

2-

Примечания: I. При соответствующем обосновании по согласованию с Министерством путей сообщения допускается применять более крутые руководящие уклоны.

2. На подъездных путях V категории при подходах к погрузочно-выгрузочным фронтам крутизна слусхов не должна превышать величин, установленных в главе СНиП по проектированию промышленного транспорта.

2.2. Уклоны круче руководящего, преодолеваемые двумя н более локомотивами одинаковой или разной мощности, в том числе управляемыми по системе многих единиц, допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.

Наибольший допускаемый уклон при тяге двумя и тремя локомотивами одинаковой мощности следует устанавливать в соответствии с табл. 2.

Крутизну руководящего уклона и наибольшего уклона кратной тяги на кривых участках пути необходимо уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Целесообразность дополнительного смягчения затяжных руководящих или наибольших

Таблица 2

Руководящий

уклон, Чт

Наибольшие уклоны. Чщ. при тяге

двумя ЛОКОМОТИВАМИ

тремя локомотивами

3

7

II

4

9

14

5

II

16.5

Ь

13

19

7

14.5

22

8

16,5

24.5

9

18,5

27

10

20

29.5

II

22

32

12

24

34.5

13

25.5

37

Н

27.5

39,5

15

29

40

16

31

17

32.5

18

34.5

19

36

20

37.5

21

39.5

22 и круче

40

Примечания-

1. Наибольший ук

вой. как правило.

ме должен превышать ЭО*/* ия линиях 1

и II категории и

*/<■ — на линиях других кятегорий и подъездных путях

2. При величине руководящего уклона, пс кратной И/»

значение наибольших

уклонов надлежит

принимать путем

интерполяции.

уклонов кратной тяги на кривых участках радиусом 400 м и менее из-за снижения коэффициента сцепления следует обосновывать в проекте.

2.3.    При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог должен сохраняться руководящий уклон существующей линии; целесообразность смягчения или изменения руководящего уклона существующего и второго пути следует обосновывать в проекте.

Имеющиеся на существующем пути местные превышения руководящего уклона и уклона кратной тяги разрешается сохранять и на проектируемом втором пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной весовой нормы при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения.

В трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять отдельные местные превышения руководящего уклона или наибольшего уклона кратной тяги на втором пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной весовой нормы при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения.

2.4.    Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

Длина элементов профиля, как правило, нс должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а на подъездных путях IV и V категории — половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее 100 м.

Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов не должна превышать норм, указанных в табл. 3.

Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в табл. 3, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной, не менее указанной в табл. 4.

При проектировании развязок в узлах допускается уменьшать длину элементов продольного профиля до 200 м.

При смягчении уклонов в пределах кривых участков пути длина элементов продольного профиля должна быть нс менее 200 м на железнодорожных линиях I—III категории и не менее 100 м на линиях IV и подъездных путях IV и V категории.

Таблица 3

Категория линии, подъездного пути

Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, •/«*. при полезной длине приемо-отправочных путей, м

1250

1050

Н80

Рекомендуемые нормы

1. II

5

6

8

111

6

8

10

IV

8

10

12

V

20

Максимально допускаемые нормы

I. и

8

12

13

III

10

15

20

IV

12

16

20

V

30

Примечание Для подъездных путей

IV категории

при полезной длине приемо-отправочных путей

мснсс 850 м

разрешается увеличивать максимально допускаемую разность

сопрягаемых уклонов до Э0%*. до «0*».

для путей V

категории —

Таблица 4

Категория линии, подъездного пути

Наименьшая длина разделительных площадок и злемситов переходноП крутизны, м. при полезной длине пркемо-отпрлаочммх путей, м

1250

1050

850

Рекомендуемые нормы

I. II

350

300

250

III

300

250

200

IV

250

250

200

V

100

Минимально допускаемые нормы

I

250

250

200

II. III, IV

200

200

200

V

100

Примечания: I. Длину разделительных площадок и влементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов йене* указанной в табл. 3 допускается уменьшать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее чей до 200 и. при полезной длине приеме отправочных путей менее 850 ы — не менее чем до 1и0 и.

2.    Длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны на возвышениях продольного профиля, ограниченных затяжными подъемами, для железных дорог IV категории при полезной длине приемо отправочных путей КО v и менее в трудных условиях допускается уменьшить до 100 м.

3.    Горизонтальные разделительные площадки, расположенные я выемках длиной более 4СО м. и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, должны заменяться двумя уклонами крутизной не менее со-ответственно 2 и 4*/« со спусками в сторону концов выемки.

На участках, где предусматривается движение поездов с максимальными или близкими к ним скоростями, а также на участках,

СНиП 11-39-76

где возможно торможение поездов, максимально допускаемые нормы, указанные в табл. 3, и минимально допускаемые нормы, указанные в табл. 4, как правило, применять не следует.

Величины алгебраической разности сопрягаемых уклонов и длин разделительных площадок и элементов переходной крутизны при полезной длине прнемо-отправочных путей более 1250 м следует устанавливать расчетом.

2.5.    Общая длина сопряжения при проектировании криволинейного продольного профиля должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка профиля по нормам, указанным в п. 2.4, а длина отдельных элементов криволинейного профиля должна быть не менее 50 м и в исключительных случаях — не менее 25 м.

Технико-экономически обоснованное уменьшение общей длины криволинейного профиля допускается при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов криволинейного продольного профиля не должна превышать 1,5%о на железнодорожных линиях I и 11 категории и 2%о — на линиях III и IV категории. При этом в пределах участков применения криволинейного профиля необходимо предусматривать укладку пути на щебеночной или асбестовый балласт рельсами не легче Р50.

2.6.    Длину элементов продольного профиля и условия их сопряжения при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог надлежит устанавливать применительно к соответствующим нормам проектирования железных дорог, категория которых принимается согласно п. 1.2.

В случаях когда применение этих норм вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений на линиях, где не предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, допускается уменьшать длину элементов продольного профиля до 200 м.

2.7.    Смежные прямолинейные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом, м: 15 000 — на линиях I категории, 10 000 — на линиях II и III категории, 5000 — на линиях

IV категории и 3000 — на подъездных путях IV и V категории.

При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог, расположенных в трудных условиях, а также подъездных путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых, м: до 8000 — для линий I категории, до 5000 — для линий II и III категории, до 3000 — для линий IV категории и до 2000 — для подъездных путей IV и V категории.

Вертикальные кривые следует размещать-вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с без-балластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние 7, м, от точек переломов продольного профиля до концов переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле

где /?, — радиус вертикальной кривой, м:

Д/ — алгебраическая разность уклонов, %.

При проектировании новых железнодорожных линий III и IV категории и подъездных путей, располагаемых в трудных условиях, и в виде исключения при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог в технико-экономически обоснованных случаях, а также при смягчении уклонов на кривых участках пути допускается проектировать переломы продольного профиля вне зависимости от размещения переходных кривых.

Примечание. В тех случаях когда длина биссектрисы Ь, м, вертикальной кривой, определяемая по формуле 6*=Р/2/?в, не превышает 1 см, кривую допускается нс предусматривать.

2.8. При проектировании железных дорог, располагаемых о районах, подверженных снежным заносам, следует:

избегать, по возможности, выемок и нулевых мест;

продольный профиль пути в малопересеченной незалесенной местности проектировать преимущественно в виде насыпей высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова не менее 0,7 м на линиях I категории и 0,5 м на линиях II и III категории. На линиях и подъездных путях других категорий высота насыпи должна быть, как правило, не менее расчетной толщины снежного покрова.

Для пути, располагаемого на насыпях и в нулевых местах, не удовлетворяющих указан-

ным требованиям, а также в выемках, проектом следует предусматривать средства защиты от снежных заносов в соответствии с требованиями раздела 5 настоящей главы.

Примечание. В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения 1:50(2%) для линий I и II категории. 1:33 (3%) для линий III категории и 1:20(5%) для линий и подъездных путей IV и V категории.

2.9.    Продольный профиль пути на участках распространения подвижных песков следует ■проектировать преимущественно в виде насыпей высотой более 0,9 м.

2.10.    При проектировании железных дорог, располагаемых в районах вечной мерзлоты, следует:

избегать выемок в пылеватых, илистых, переувлажненных и льдонасыщенных грунтах, не прорезать неустойчивых слоев делювия на косогорах. При неизбежности устройства выемок следует стремиться к минимальной их глубине или расположению основной площадки земляного полотна в коренных породах;

обеспечивать необходимый уклон водоотводных сооружений (канав, кюветов и др.) соответствующим проектированием профиля и плана линии.

2.11.    Продольный профиль второго пути, располагаемого на общем земляном полотне с существующим путем на прямых участках, следует проектировать из условия обеспечения одинакового уровня головок рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути. На кривых участках пути на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 10 см, а в отдельных точках — 15 см. В местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличивать до 25 см.

На переездах разность уровней головок рельсов нс допускается.

2.12.    Исправление искажений продольного профиля существующих путей следует предусматривать посредством подъемки пути на балласт или срезки существующего балластного слоя с сохранением его нормируемой толщины.

Срезку верхней части земляного полотна допускается предусматривать только в случаях. когда она вызывается условиями проектирования продольного профиля или необхо

димостью устранения деформаций земляного полотна (срезка балластных корыт и др.), при этом следует обеспечивать очертание верха земляного полотна в соответствии с требованиями п. 3. 4.

ПЛАН ПУТИ НА ПЕРЕГОНАХ

2.13.    Кривые участки пути новых железных дорог надлежит проектировать возможно больших радиусов.

Радиусы кривых следует назначать в со ответствии с табл. 5 и принимать равными м: 4000, 3000, 2500. 2000, 1800. 1500. 1200 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250 200. 180, 150.

2.14.    Величину наименьшего радиуса кри вых при проектировании вторых путей и уси ления (реконструкции) существующих желез ных дорог следует устанавливать в зависимо сти от намечаемых скоростей движения

Таблица 5

Радиусы кривых в плане, м

допускаемые

Категория линии, подъездного пути

рекомендуемые •

и

I

** 5

в X

в особо труд-иых условиях при техиико-экомомичес-ком обосновании

Линии 1 категории при движении поездов со скоростью. км/ч: более 120

4000-2500

2000

800

120 и менее

4000-1500

1200

600

Линии II категории

4000-1200

1000

600

Линии III категории

2000-1200

800

400

Линии IV категории

2000-1000

500

250

Подъездные пути

2000-600

500

180

IV категории Подъездные и со-

1000- 400

300

150

одинитсльныс пути V категории

Примечания: I. Радиусы кривых в особо трудных условиях по согласованию с Министерством путей сообщения допускается уменьшать до:

♦X) м на линиях 1 категории при движении поездов со скоростью более 120 км/ч:

ЭОО м на линиях I категории при движении поездов со скоростью 120 км/ч и менее:

250 м на линиях II и III категории:

200 и на линиях IV категории.

2- При обращении по путям V категории локомотиооя с колесной формулой 3-3 и при устройстве обратных кривых бес прямых вставок величина радиуса должна быть не менее 1Й0 ч.

3. При проектировании у ширей ий междупутий допусха-ется применять кривые радусом более -1000 и

4 При проектировании развязок в железнодорожных уз-лах допускается применять кривые радиусом 23) н_

11

СНиП 11-39-76

пассажирских и грузовых поездов и величины радиусов кривых существующего пути.

Целесообразность переустройства существующих кривых, ограничивающих намечаемые скорости движения поездов, должна быть технико-экономически обоснована.

2.15.    Кривые участки второго пути, как правило, следует проектировать концентричными по отношению к выправленным кривым существующего пути.

При выправке кривых существующего пути следует принимать постоянные значения величин радиусов на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны не менее 300 м и в исключительных случаях — не менее 100 м.

2.16.    На новых линиях 1 и II категории применять составные кривые не допускается. Составные кривые на новых линиях III и IV категории и подъездных путях, а в особо трудных условиях и на линиях I и II категории допускается применять при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Примечание. При необходимости проектирования составных кривых круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться посредством переходных кривых в соответствии с требованиями п. 2.17.

2.17.    Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.

На участках новых железнодорожных линий I категории, где предусматривается и по условиям плана и продольного профиля линии может быть реализовано движение поездов со скоростями более 120 км/ч, длины переходных кривых /, м, следует принимать из условия

1.5 Л в зависимости от возвышения наружного рельса Л, мм, определяемого по формуле

где 1'вр — средневзвешенная квадратическая скорость. км/ч, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой;

/? — радиус круговой кривой, м;

К — коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,2.

При проектировании железнодорожных линий, располагаемых в особо трудных условиях, а также при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч в обоснованных случаях допускается принимать длину переходной кривой из условия 1,2 Л. В случае невозможности устройства переходной кривей указанной длины без коренного переустройства железнодорожной линии допускается при соответствующем обосновании уменьшать длину переходной кривой до /т(п=1,2Л при К =1,1.

На участках линий I категории со скоростями движения поездов до 120 км/ч и на железных дорогах других категорий длину переходных кривых следует устанавливать по табл. 6.

В технико-экономически обоснованных случаях при проектировании участков, располагаемых в трудных условиях, где не может быть реализована скорость движения поездов, допускаемая принятым радиусом кривой, а также при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог длину переходных кривых следует устанавливать расчетом в зависимости от проектируемого для данной кривой возвышения наружного рельса и уклонов отвода этого возвышения. В таких случаях при скорости движения поездов 120 км/ч и менее в формуле, определяющей возвышение наружного рельса, коэффициент К следует принимать равным 1.

Величину возвышения следует определять по средневзвешенной квадратической скорости, предусматриваемой в месте расположения кривой на десятый год эксплуатации (на подъездных путях —на расчетный срок), но принимать не более 150 мм.

Величина возвышения наружного рельса более 150 мм на кривых участках главного пути железных дорог общей сети допускается по согласованию с Министерством путей сообщения.

Уклон отвода возвышения должен быть не более 1%о; в трудных условиях допускаются уклоны 2%о на линиях I—III категории и 3%о на железных дорогах IV и V категории.

Полученные по расчету длины переходных кривых следует, как правило, округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.

Длину промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует оп-

Таблица 6

Длина переходных кривы» па железнодорожных линиях и подъездных путях, и

Радиус

кривой.

м

I категории при скоростях движения поездов до 120 км/ч и II категории

III категоряя

IV категории

V категории

Зоны сжоростей движения соездов

2

3

2

1 3

1 >

1 2

I 3

4000

40

20

20

20

20

20

3000

00—40

40—20

20

40—30

30-20

20

_т

2500

80-60

40-20

20

40-30

30

20

_

-

.

2000

100-80

60-40

20

60-40

40-30

20

40-20

20

20

1800

120-100

60-40

20

60-40

40

20

50—30

20

20

1500

120-100

80-60

30

80-60

50-40

20

60-40

20

20

1200

160—140

100-во

40-30

80-60

60-50

20

60-40

40-30

20

1000

180-140

120—100

•10-30

100-80

80-60

40-30

80-60

40-30

.30

20

800

180-140

140-100

60-40

140-100

100-80

40-30

100—60

60-40

30—20

20

700

180-140

160-120

80-40

160-120

100-80

40-30

120-80

60-40

40—20

20

600

180-140

160—140

100-60

160-120

120-100

60-30

120-80

80-40

40-20

20

500

160—120

160-120

120-80

160—120

160—100

60-30

120-80

80-60

50-20

20

400

160-120

160-100

140-80

160—100

160-100

100—60

120-80

100-60

60-30

20

350

160—100

160-100

160-80

160—100

160—80

120-80

120-80

120—80

60-30

20

300

160-80

160-80

160-80

160-80

160-80

160-80

120—80

120-80

60—30

40-20

250

160-80

160-80

160-80

160-80

160-80

160-80

120-80

120-80

80-40

40-20

200

_

_

_

_

100-60

100-60

80-50

40

180

— ,

-

■ .

--

100-60

100-60

80-50

60-40

150

60-40

Примечания:

1. При двух значениях

длин переходных кривых

меньшие

значения допускается

применять

только и

трудных условиях.

2. Деление участков на ясны скоростей движения поездов следует производить в зависимости от конфигурации продольного профиля

1- я зоиа скоростей — углубления продольного профиля и примыкающие к мим участки, а также другие участки, проходимые грузовыми поездами и обоих направлениях с максимальными или близкими к ним скоростями;

2- я зона скоростей — горизонтальные площадки и уклоны, иа которых величина средневзвешенной квадратической скорости близка к средним значениям скоростей движения грузовых поездов;

3- я зона скоростей — возвышения продольного профиля и примыкающие к ним участки затяжных подъемов, проходимые грузовыми поездами в обоих мапрзвлеииах со скоростями, близкими к расчетной скорости иа руководящем подъеме

ределять в зависимости от разностей возвышения наружного рельса и кривизны. При этом длина переходной кривой должна быть не менее 30 м.

Примечание. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях и при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч, переходные кривые допускается не предусматривать.

2.18. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых кривых следует принимать возможно большей длины, но не менее указанной в табл. 7.

В случаях когда устройство прямых вставок указанной длины связано с большими объемами строительных работ, допускается уменьшать длину этих вставок на линиях I категории, где предусматривается движение поездов со скоростями более 120 км/ч, до 75 м между кривыми, направленными в одну сторону, и до 50 м — в разные стороны, на остальных лини-

Таблица 7

Категория линии.

Длина прямых встаяох. м. между кривыми, направленными

подъездного пути

в разные стороны

а одну сторону

Линии I категории при движении поездов со скоростью:

более 120 км/ч

150

150

120 км/ч и меиес

75

100

Линии II и III категории

75

100

Линии и подъездные пути IV категории

50

50

Подъездные пути V категории

30

30

П р и м е ч л н и с. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях при поездном движении со скоростями нс более 25 км/ч прямые вставки между кривыми (между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых) допускается нс устраивать.

13

СНнП 11-39-76

ях I—-III категории — соответственно до 50 и 30 м. На железных дорогах IV и V категории прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, допускается уменьшать до 20 м.

При проектировании новых железных дорог III—V категории, сооружаемых п особо трудных условиях, вторых путей и переустройства существующих железных дорог допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании предусматривать сопряжения обратных кривых без прямых вставок.

2.19.    Второй (третий, четвертый) путь, как правило, следует размещать с одной стороны от существующего. Изменение принятой сто-ронности второго пути в пределах участка необходимо обосновывать в проекте. При этом переключение путей следует предусматривать на раздельных пунктах и подходах к ним па существующих кривых (избегая по возможности устройства новых кривых).

2.20.    Второй путь следует располагать на общем земляном полотне с существующим главным путем. Целесообразность устройства раздельного земляного полотна должна быть технико-экономически обоснована.

2.21.    Расстояние между осями главных путей на прямых участках перегонов должно быть не менее 4100 мм между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей и не менее 5000 мм между осями второго и третьего путей. На кривых участках пути эти расстояния следует увеличивать в зависимости от радиуса кривой в соответствии с Указаниями по применению габаритов приближения строений. ГОСТ 9238-73.

2.22.    Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых при концентрическом расположении путей следует проектировать в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути. При этом длина переходных кривых на каждом из путей должна быть не менее указанной в п. 2.17.

В трудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное междупутье допускается предусматривать общим для всего участка по нормам для кривой с наибольшим уширением.

2.23.    При проектировании железных дорог, сооружаемых в районах, подверженных снежным заносам, следует по возможности:

3—828

избегать ориентации осей глубоких выемок, а также станций вдоль преобладающих метелевых вет-ров;

в горных и холмистых местностях прокладывать трассу с расчетом на сдувание снега ветром;

при прочих равных условиях отдавать предпочтение прокладке трассы на наветренных косогорах, а также на водоразделах;

в горной местности прокладывать трассу на расстоянии нс менее 50 м от подошвы крутых склонов долины;

пересекать трассой пониженные места (котловины, ложбины, овраги, балки) по кратчайшему направлению, а попутные понижения обходить с подветренной стороны.

2.24.    При проектировании железных дорог, сооружаемых в местностях, подверженных песчаным заносам, следует по возможности:

прокладывать трассу в обход наиболее активных масс подвижных песков, вдоль форм рельефа или параллельно направлению господствующего переноса песка; для пересечения .форм рельефа выбирать участки с наименьшими колебаниями высоты этих форм;

избегать устройства выемок, стремиться вписывать трассу в существующие формы рельефа, не нарушая условий их развития;

максимально использовать защитные свойства попутных массивов лесов и кустарников.

РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

2.25.    Раздельные пункты на новых железнодорожных линиях следует размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности на основании взаимоувязанного выбора расчетных параметров проектируемой линии, а также пропускной способности и условий эксплуатации смежных участков.

При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии и обслуживания населенных пунктов, топографические и другие местные условия.

2.26.    Раздельные пункты на линиях I категории следует размещать с учетом организации безостановочного скрещения поездов исходя из идентичности перегонов между осями безостановочного скрещения с обеспечением пропускной способности по перегонам:

не менее установленного числа пар поездов расчетной весовой нормы при параллельном графике и скрещении поездов с останов-

14

кой на раздельных пунктах и при типе локомотива, указанном в задании на проектирование;

не менее установленного числа пар поездов параллельного графика при устройстве двухпутных вставок и безостановочном скрещении поездов.

2.27.    Раздельные пункты на линиях 11 категории, как правило, следует размещать исходя из идентичности перегонов между осями раздельных пунктов и обеспечения пропускной способности по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетной весовой нормы при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах и типе локомотива, указанном в задании на проектирование.

2.28.    Раздельные пункты на линиях III и IV категории следует размещать исходя из условий обеспечения потребности грузовых и пассажирских перевозок, как правило, на десятый год эксплуатации.

2.29.    Обгонные пункты при проектировании двухпутных линий и вторых путей надлежит размещать с учетом соотношения скоростей, размеров и характера грузового и пассажирского движения и величины межпоездных интервалов.

2.30.    Время хода пары поездов на перегонах, примыкающих к участковым станциям, как правило, следует уменьшать не менее чем на 4 мин по сравнению с расчетным по времени хода перегоном.

2.31.    В проектах железнодорожных линий, на которых предусматривается движение соединенных (сдвоенных, строенных) поездов, размещение раздельных пунктов для остановки таких поездов надлежит обосновывать расчетами.

2.32.    Продольный профиль двухпутных вставок должен обеспечивать условия трога-ния поездов с места в случае их остановки перед светофором, ограждающим выход на однопутный участок.

2.33.    Взамен двухпутных вставок, а также разъездов при технико-экономическом обосновании допускается проектировать двухпутные перегоны.

продольный профиль н план путей

НА РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ

2.34.    Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной площадке; их расположение на уклонах должно быть обосновано в проекте.

В отдельных случаях допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5%о. а в трудных условиях — не круче 2,5%о.

Разъезды и обгонные пункты полупродоль-ного и продольного типов, а по согласованию с Министерством путей сообщения и промежуточные станции такого типа в пределах части станционной площадки, где не предусматривается производство маневров и отцепка локомотивов или вагонов от составов, допускается располагать на уклонах, не превышающих 12%о-

В особо трудных топографических условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании и по согласованию с Министерством путей сообщения допускается располагать на уклонах, не превышающих 12%о-всю станционную площадку отдельных разъездов и обгонных пунктов всех типов, на которых не предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов.

Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах круче 2,5%о должны обеспечиваться условия удержания поездов установленного и перспективного веса вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания с места этих поездов.

На станциях, разъездах и обгонных пунктах, на которых предусматривается отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, профиль пути в пределах полезной длины должен исключать возможность самопроизвольного ухода подвижного состава.

2.35.    Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а также типа расположения приемо-отправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не менее указанной в табл. 8. Длину станционных площадок на подъездных путях следует устанавливать проектом.

2.36.    При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного пути на перегонах.

2.37.    Площадки разъездов и обгонных пунктов, размещаемых в легких топографических условиях, следует, по возможности, располагать на возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам,— на протяжении, равном полезной длине прие-

15

СНиП 11-39-76

Таблица 8

Категория

линии

Расположение приеме-отправочных путей

Минимальная длина

станционных площадок (для новых ЛИНИЙ). м. при полезной длине приемо-отправочных путей 1050 м

I. II

На разъездах Продольное

2450

I. Н

Полупродольнос

1800

I. II

Поперечное

1450

III, IV

>

1300

На промежуточных станциях

I. II

Продольное

2900

1. II

Полупродольнос

2200

1. II

Поперечное

1650

III, IV

»

1450

На обгонных пунктах

I. II

Продольное

2600

1. II

Полупродольное

1900

I. II

Поперечное

1500

На участковых станциях

I. II

Продольное

4000

1. II

Полупродольнос

2850

I* II

Поперечное

2400

III, IV

в

2000

Примечания: I. Длины станционных площадок ука-

таны без учета тангенсов вертикальных крищ.х. величина ко-

торых должна добавляться к укатанным а таблице в записи-

мости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

2. Если полезная длина путей более

(или менее) 1050 м.

длину станционной площадки необходимо соответственно

увеличивать

или уменьшать) при поперечном и подупро*

дольном типах ра «дельных пунктов — ив разность полезных

длин, а при

продольном типе — на удвоенную их разность.

мо-отправочных путей —на уклонах, обеспечивающих трогание поезда с места.

На раздельных пунктах новых линий, проектируемых с электрической тягой на постоянном токе, где предусматривается остановка полногрузных поездов, продольный профиль станционной площадки и участка выхода с нее в сторону затяжного подъема должен обеспечивать разгон поездов до расчетной скорости на руководящем подъеме или подъеме кратной тяги.

2.38. При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых раздельных пунктов с путевым развитием на существующих линиях крутизна отдельных элементов продольного профиля в пределах всей полезной длины приемо-отправочных путей не должна,

как правило, превышать норм, указанных в п. 2.34.

Стрелочные горловины при невозможности их размещения на указанных уклонах допускается располагать на уклонах не круче руководящего или наибольшего уклона кратной тяги, уменьшенных на 2%о, а в особо трудных условиях при соответствующем обосновании в проекте — и на руководящем уклоне или уклоне кратной тяги.

Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до руководящего включительно.

2.39.    При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение полезной длины приемо-отправочных путей на горизонтальной площадке или уклонах до 2,5%о связано с перетрассировкой подходов, большими объемами земляных работ, переустройством искусственных сооружений и т. п.. допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на уклонах до руководящего включительно; при этом должны обеспечиваться условия безопасности движения поездов.

При удлинении приемо-отправочных путей существующих станций, расположенных в особо трудных условиях, по согласованию с Министерством путей сообщения допускается размещать пути на уклонах круче 2,5%о. но не более 12%о.

При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов продольного профиля в нспереустраиваемой части.

Во всех случаях расположения полезной длины приемо-отправочных путей на уклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (составов) за пределы полезной длины путей, а величина среднего уклона в пределах полезной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания поездов с места.

2.40.    Развязки подходов в железнодорожных узлах и. соединительные пути, предусматриваемые исключительно для движения поездов в одном направлении, допускается располагать в трудных условиях на спусках круче руководящего уклона, но не более максималь-

16

ного значения уклона, установленного для линий данной категории в п. 2.1.

2.41.    Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допускающих троганне с места пассажирских поездов.

2.42.    Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотива, а также пути экипировки и стоянки локомотивов следует располагать на горизонтальных площадках или на уклонах не более 1,5'fco. В трудных условиях допускается располагать указанные пути на уклонах до 2,5%о.

Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на пассажирских и пассажирских технических станциях следует располагать на горизонтальных площадках или на уклонах не более 1,5%о. а пути в зданиях — на горизонтальных площадках.

Во всех случаях надлежит предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов.

2.43.    Величину уклонов соединительных путей, а также путей для перестановки составов. подачи вагонов к бункерам и складам следует принимать с учетом веса обращающихся по этим путям составов и силы тяги локомотивов, но не более величин уклонов, установленных в п. 2.1.

Уклоны путей, предназначенных для передвижения только электровозов, мотор-вагон-ных секций и тепловозов, следует принимать нс более 40%о.

Длина элементов продольного профиля соединительных и ходовых путей должна быть не менее 50 м.

2.44.    Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до начала вертикальной кривой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины наиболее длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт.

В трудных условиях для переустраиваемых путей это расстояние допускается уменьшать до 2 м.

2.45.    Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует располагать по возможности на спуске в сторону сортировки вагонов; крутизна спуска не должна превышать 4%о-

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на спуске нс круче 2,5%о в сторону обслуживае

мых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2%о в сторону обслуживаемых ими путей.

Продольный профиль вытяжных путей, используемых для работы сборных и вывозных поездов и располагаемых в трудных условиях, допускается проектировать в соответствии с продольным профилем участка главного пути в пределах вытяжного пути.

2.46.    Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях следует располагать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч допускается размещать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10000 м. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве существующих и строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях, где не предусматриваются скорости движения поездов более 120 км/ч, стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5000 м.

При проектировании продольного профиля сортировочных горок радиусы вертикальных кривых следует определять расчетом. При этом в пределах вертикальной кривой в виде исключения допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; стрелки и крестовины должны размещаться вне вертикальной кривой.

2.47.    Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее 1200 м. а на линиях со скоростями движения поездов более 120 км/ч — не менее 1500 м. В особо трудных топографических условиях при соответствующем обосновании допускается уменьшать радиус кривой до 600 м, а в горных условиях —до 500 м.

2.48.    На существующих станциях, разъездах н обгонных пунктах при наличии кривых радиусом, менее указанных в п. 2.47, допускается сохранять эти кривые в непереустраивае-мой части станционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается сохранять радиусы существующих кривых и в переустраиваемой части раздельных пунктов.

17

СНиП 11-39-76

2.49.    Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемо-отправочных путей при необходимости их размещения на кривых участках пути должны размещаться на кривых, обращенных в одну сторону.

Размещать разъезды и обгонные пункты на обратных кривых допускается в исключительных случаях на железнодорожных линиях II. III и IV категории при соответствующем обосновании в проекте.

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей в трудных условиях допускается размещать на обратных кривых. При этом пути каждого нз направлений движения в пределах их полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.

При переустройстве существующих станций допускается в исключительных случаях сохранять обратные кривые в отдельных парках.

Не допускается располагать вытяжные пути на обратных кривых. В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается сохранять обратные кривые на существующих вытяжных путях при переустройстве станций.

При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности производства маневровой работы.

2.50.    Стрелочные переводы на главных путях следует располагать, как правило, на прямых участках пути.

На главных путях станций, разъездов или обгонных пунктов, располагаемых на кривых, стрелочные переводы следует размещать на прямых участках пути, а переходные кривые и прямые вставки между кривыми — проектировать по нормам, предусмотренным для перегонов.

В виде исключения по согласованию с Министерством путей сообщения допускается укладка стрелочных переводов на кривых участках главных путей раздельных пунктов.

На переустраиваемых станциях, разъездах и обгонных пунктах в исключительных случаях, когда расположение стрелочных переводов на прямой вызывает большие дополнительные работы (перенос трассы главного пути, коренное переустройство горловин и т. п.), по согласованию с министерством (ведомством) -заказчиком допускается располагать стрелоч

ные переводы на кривой с применением соответствующих схем их разбивки.

2.51.    Кривые участки станционных путей (кроме главных и приемо-отправочных иутей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) следует проектировать без возвышения наружного рельса и без переходных кривых. На путях, предназначенных для прохода организованных поездов, между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее надлежит предусматривать прямые вставки длиной не менее 15 м.

2.52.    Радиусы закрсстовинных кривых должны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

2.53.    Радиусы кривых соединительных и ходовых локомотивных путей следует принимать не менее 200 м. В трудных условиях допускается уменьшать радиусы указанных кривых до 180 м (на подъездных путях в обоснованных случаях —до 150 м), а в голове горочных сортировочных парков—до 140 м с соответствующим усилением этих кривых.

3. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

3.1.    Ширину земляного полотна (основной площадки) новых железных дорог на прямых участках пути в пределах перегонов следует принимать по нормам, приведенным в табл. 9.

3.2.    Расстояние от оси второго пути до бровки земляного полотна следует принимать равным 3,5 м при глинистых грунтах и недре-иирующих песках мелких и пылеватых и 3 м при скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтах.

Ширину земляного полотна в случае размещения путей в разных уровнях следует устанавливать расчетом.

Минимальная ширина обочины существующего земляного полотна со стороны, противоположной расположению проектируемого второго пути, должна быть не менее 0,4 м. Если эта норма не обеспечивается, допускается увеличивать расстояние между существующим и проектируемым главными путями.

Ширину земляного полотна на раздельных пунктах следует устанавливать в соответствии с проектируемым путевым развитием. При этом расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины, приведенной в табл. 9, а на стрелочных улицах и вытяжных путях — не менее 3,25 м для линий всех категорий.

Таблица 9

Категория

линии.

подьелдиого

пути

Число

главных

путей

Ширина земляного полота ка прямых участках пути. м. при использовании грунтов

глинистых и иедреиирую-щих песков мелких и пылеватых

скальиых крупмообло-МОЧИЫХ и песчаных дренирующих

1

2

11.1

10.1

1

1

7

6

II

1

6.5

5.8

III

1

6

5.2

IV

1

5.5

5

V

I

5.5

5

стае подпорных стен, а также выемок а устойчивых скальных породах (слаОоаыаетриаакхцихса при отсутствии падения пластов массива а сторону полотна) допускается уменьшать. При атом расстояние от ос* крайнего пути до подпорных стен или откосов а уровне г.одошаы шпал следует определять в зависимости от намечаемых способов рачработ-ки выемки, но принимать не менее ка линиях I и II категории — 3.7 м в каждую сторону: иа линиях III и IV категории и подъездных путях — 3.7 м а одну сторону и 3 м

* ЯРВУ»т*х случаях через 300 м с каждой стороны пути следует проектировать камеры шириной 6 м. глубиной 2.3 м и высотой 2.8 м. располагаемые в шахматном порядке. В промежутках между камерами через 50 м с каждой стороны пути надлежит проектировать ниши шириной 3 м, глубиной I м и высотой 2 м.

2.    Выемки глубиной более б м. располагаемые в скальных породах, я также располагаемые на крутых косогорах и иа прижимах рек независимо от высоты откосов следует проектировать под два пути, сели строительство второго пути намечается в ближайшие 15 лет.

3.    Но лодъезлиых путях IV и V категории в случае применения щебеночного балласта (см. табл. 13. прммеч. ь) ширину земляного полотна следует принимать равной 6— 6.5 м.

4 Ширину земляного полотна насыпей, возводимых иа слабых осиоканиах. и насыпей, возводимых с запасом иа осадку, следует устанавливать с расчетом обеспечения требуемых размеров после полной осадки согласно табл. 9.

5.    В Северной строительно-климатической зоне (определяется в главе СНиП по строительной климатологии и геофизике) на участках с проселочным основанием необходимо предусматривать уширсиис земляного полотна с учетом его осадки ап счет возможного оттаивания вечномерзлых грунтов основания или подземного льда: величины осадок и уши-рения следует устанавливать расчетами

6.    Ширину земляного полотна при соответствующем техиикс-зкоиомическом обосновании допускается принимать равной- для железнодорожных линий II категории в случае использования глинистых грунтов и иедрскирующих песков мелких и плсвятмх — 7 м: скальиых. крупиообломочных и песчаных дренирующих грунтов — б м: для линий III категории — соответственно 6.5 и 5.8 м: для железнодорожных линий IV категории в случае использования глинистых и иедрскирующих песчаных грунтов — 5.8 м.

При развитии существующих станций в случаях, когда применение указанных норм вызывает срезку или присыпку существующих откосов земляного полотна, расстояние от оси крайнего станционного пути до бровки земляного полотна допускается уменьшать так, чтобы ширина обочины была не менее 0,45 м.

3.3. Ширину земляного полотна на кривых участках пути следует увеличивать с наружной стороны кривой на величину, указанную в табл. 10, а на двухпутных и многопутных

участках, кроме того, — на величину ушире-ний междупутий в кривых, предусмотренную ГОСТ 9238-73.

Таблица 10

Радиусы кривых, м

Уширсиис земляного полотна, м

На линиях I-

-III категории

3000 и более

0.1

2500—1800

0.2

1500—700

0.4

600 и менее

0.5

На линиях и подъездных путях IV—V категории

2000 и более

L_

IS03-12X)

0.1

1000-700

0.2

600 и мсисе

0.3

Земляное полотно на подходах к большим железнодорожным мостам должно быть уширено на 0,5 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 15 м постепенно сведено до нормативной ширины.

3.4. Поперечное очертание верха однопутного земляного полотна (сливной призмы) из недренирующих грунтов следует проектировать в виде трапеции шириной 2.3 м. высотой 0,15 м и с основанием, равным ширине земляного полотна, а поперечное очертание верха земляного полотна, сооружаемого сразу под два пути, — в виде треугольника высотой 0,2 м с основанием, равным ширине земляного полотна.

Верх земляного полотна второго пути из недренирующих грунтов следует проектировать односкатным с поперечным уклоном от существующего полотна, равным 0,04 для выемок и 0,02 для насыпей.

Верх однопутного и двухпутного земляного полотна из скальных, крупнообломочных и дренирующих грунтов следует проектировать горизонтальным.

При проектировании земляного полотна второго пути из недренируюшнх грунтов следует предусматривать меры, обеспечивающие надежный отвод поверхностных вод с существующего земляного полотна путем отсыпки верхнего слоя земляного полотна второго пути (выше отметки бровки существующего пути) дренирующими грунтами или посредством других конструктивных решений, согласованных с заказчиком.

При уширении существующего земляного

19

полотна в необходимых случаях следует предусматривать мероприятия по устранению имеющихся в нем деформаций.

3.5. Поперечное очертание верха земляного полотна станционных площадок в зависимости от числа путей н вида грунта следует проектировать односкатным или двухскатным. При значительной ширине площадки допускается применять пилообразный поперечный профиль с устройством в междупутьях с пониженными отметками закрытых продольных лотков с уклонами не менее 2%о. а при необходимости— дренажей с поперечными выпусками для отвода воды за пределы земляного полотна.

Поверхностям скатов следует придавать уклон в сторону водоотводов, определяемый в зависимости от видов грунтов земляного полотна и балласта, от климатических условий и числа путей, располагаемых в пределах ската.

Верх земляного полотна станционных площадок из скальных крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтов в районах с засушливым климатом допускается проектировать горизонтальным.

Таблица II

Крутизна отхосов при высоте насыпей

Вид грунта, используемого для возведения иасмпеЯ

до 12 31

до б м

в верхней части

высотой б м

а ннжмей части

Скальный из слабовывет-рнваюшихся пород; гравийный, галечннковый. щебенистый и дресвяный; песок гравелистый, крупный и средней крупности; шлак металлургический

1:1.5

1:1,5

1:1,5

Песок мелкий и пыле-

1:1.5

1:1,5

1:1.75

ватый, грунты глинистые, в том числе лессы и лессовидные суглинки

1:1,75

1:1,75

1:2

Песох мелкий барханный в условиях засушливого климата

1:2

1:2

1:2

П р и V е ч в II и я: 1. Под чертой приведены значения крутизны откосов для насыпей из пылеватых грунтов в районах избыточного увлажнения я из одноразмерных мелхих лесков.

2. Крутизну откосов насыпей из глинистых грунтов тугопластичной консистенции при высоте до 6 м следует принимать 1 : 2 для дорог 1—III категории. 1 : 1.75 для дорог IV—V категории: крутизну откосов и конструкцию насыпей высотой более С м следует назначать по результатам расчетов.

3.6. Крутизну откосов насыпей и выемок следует назначать в зависимости от вида грунтов, высоты насыпи и глубины выемки по табл. 11 и 12 с учетом геологических, гидрологических и климатических условий местности, а также намечаемых способов производства работ.

Таблица 12

Вид грунтов и скальных

Вы гота

Крутизна откосо-

пород

откосов выемок, м

выемок

Скальные:

слабовыветривэю-

щиеся

легховыветриваю-щисся неразмягчае-мые

легковыветрива-юшиеся размягчаемые

То же

Крупнообломочные, песчаные и глинистые однородные. в том числе лессовидные, твердой, полутвердой н тугопластичной консистенции

Пески мелкие барханные

То же

Лёсс:

в районах с засушливым климатом

вне районов с засушливым климатом

12

1:0,2

12

1:0,5—1:1,5

6

1:1

Са 6 до 12

1:1.5

12

1:1.5

2

1:10

12

1:1.75

12

1:0.1—1:0,5

12

1:0,5—1:1,5

Примечания: I. В скальных слабевыветриваюшихся породах е благоприятных инженерно-геологических условиях яри применении скважинных эврядоя допускается предусматривать вертикальные откосы выемок.

2 Крутизну откосов высотой до б м выемок железных дорог I и II категории в глинистых и пылеватых грунтах в районах избыточного увлажнения следует принимать 1 :2.

3- Конструкцию и крутизну откосов выемок п легковы* ветриваюиихся скальных породах и в лсссах следует проектировать с учетом опыта строительства и эксплуатации земляного полотна в рассматриваемом районе.

3.7. Откосы насыпей, выемок и всех защитных и водоотводных земляных сооружений и устройств, возводимых из грунтов или сооружаемых в грунтах, подверженных разрушению от атмосферных воздействий, а также подтопляемых должны быть укреплены.

Сохраните страницу в соцсетях:
Другие документы раздела "Прочие"
РАЗДЕЛЫ САЙТА

НОРМАТИВНЫЕ
ДОКУМЕНТЫ

ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ