СНиП II-41-76

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА

ГОССТРОЙ СССР

Издание официальное

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ ОССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА (ГОССТРОЙ СССР)

УДК l«5.4«.OOI.J+6S*.IJ2.6.00i:l]<oej.7»)

Глава СНиП 11*41-76 «Электрифицированный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии» разработана Гипрокоммуидортрансом Минжилкомхоза РСФСР с участием проектной конторы Мосгортрансароекг Мосгорислолкома. инстит>тов Леи* гипроинжпроект ГлавАПУ Ленгорисполома и Киевпроект Киевгорисполкома.

С введением в действие главы СНиП 11*41*76 «Электрифицированный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии» утрачивают силу с 1 января 1977 г.: глава СНиП Ч-Д.4-62 «Трамвайные пути колеи 1524 мм. Нормы проектирования»; СН 27—68 «Нормы н технические условия проектирования трамвайных и троллейбусных контактных сетей».

Редакторы — инженеры И. Д. ДЕМИН (Госстрой СССР), Г. С. ШЕИНЮК и Л. В. РОЗАНОВ (Гипрокоммундоргранс).

эош-мв

<М7(01)-77

■ »стр»»т. иорм»т . IV »ып.

1.2-7*

© Стройиздат, 1975

Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства (Госстрой СССР)

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Нормы настоящей главы должны соблюдаться при проектировании новых н реконструкции существующих:

трамвайных линий с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524 мм с расчетными скоростями сообщения 20 км/ч и менее (обычный трамвай) и 24 км/ч и более (скоростной трамвай); грузовых и служебных трамвайных линий, а также трамвайных линий, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов);

троллейбусных линий;

контактных сетей трамвайных и троллейбусных линий.

Примечания:    1.    Допускается    по    разрешению

Министерства жилищно-коммунального (коммунального! хозяйства союзной республики проектировать трамвайные линии с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1521 мм.

2.    При проектировании путей обычного трамвая, которые в перспехтиве (в ближайшие 16—15 лет) могут быть использованы для скоростного трамвая, трудно-переустраиваемые элементы пути (земляное полотно, кривые участки, продольный профиль, габариты приближения строений и др.) следует предусматривать по нормам проектирования скоростного трамвая.

3.    За расчетную скорость сообщения принимается скорость движения трамваев или троллейбусов с учетом времени остановок.

4.    При разработке проектов городского электрифицированного транспорта, его отдельных сооружений и устройств должны выполняться также соответствующие требования нормативных документов, утвержденных или согласованных Госстроем СССР, государственных стандартов. правил дорожного движения и правил устройства электроустановок.

1.2.    Трамвайные и троллейбусные линии следует проектировать в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта и в увязке с проектом планировки и застройки города.

1.3.    Проектированию новых и реконструкции существующих трамвайных и троллейбусных линий, их отдельных сооружений и устройств должно предшествовать сравнение технико-экономических показателей конкурентных вариантов проектных решений этих линий и сооружений.

1.4.    Линии скоростного трамвая следует проектировать для направлений с устойчивым размером перевозок не менее 10—12 тыс. пассажиров в часы пик в одном направлении.

Движение по скоростным линиям должно быть, как правило, организовано автономно от обычных маршрутов; при этом для линий скоростного и обычного трамвая должна предусматриваться единая система энергоснабжения, технического обслуживания, планирования и организации движения.

1.5.    Потребную пропускную и провозную способность трамвайных и троллейбусных линий следует определять на десятый год эксплуатации по перегону, наиболее загруженному в часы максимальных пассажирских перевозок (в часы пик). При этом наполнение подвижного состава следует принимать из расчета, что все места для сидения заняты, а на 1 м² свободной площади пола пассажирского салона размещаются 5 стоящих пассажиров. При расчетах, выполняемых для более далекой перспективы наполнение подвижного состава следует принимать из расчета размещения 4 стоящих пассажиров на 1 м'² свободной площади пола.

Наименьший допустимый интервал во времени между поездами (одиночными вагонами) трамвая или троллейбусами надлежит определять расчетом.

I* 3«к. 598

1.6.    Расчетные размеры подвижного состава трамваев, м, учитываемые при проектировании путей, надлежит принимать следующие:

длину кузова четырехосного вагона .    15

»    » шестиосного »    .    23

>    »    восьми оси ого    > . 32

ширину вагона ........ 2,6

высоту *     3,15

1.7.    Пассажирские трамвайные пути следует проектировать двухпутными. Однопутные участки допускается предусматривать на разворотных кольцах (петлях) или вокруг кварталов (взамен разворотной петли), а также на линиях при движении не более 20 пар поездов (вагонов) в час.

1.8.    В зависимости от ширины улицы, ширины проезжей части, расположения подземных коммуникаций и от других местных условий трамвайные пути следует предусматривать:

в одном уровне с проезжей частью улиц и площадей по оси проезжей части или по одной из ее сторон;

на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой, при этом верх головок рельсов должен располагаться, как правило, выше уровня проезжей части на 20—30 см;

2. ТРАМВАЙНЫЕ ПУТИ

ГАБАРИТЫ

2.1. Расстояния между осями смежных трамвайных путей на прямых участках следует принимать, мм:

при отсутствии опор контактной сети

в междупутье......... 3200

при размещении опор контактной сети в междупутье........ 3550

Примечания: I. Если при расположении опор контактной сети в междупутье не обеспечивается необходимый зазор безопасности (300 мм) между кузовом трамвайного вагона и опорой, расстояние между осями смежных путей должно быть соответственно увеличено.

2.    Расстояния между осями смежных трамвайных путей на прямых участках допускается принимать равными: 3148. 3424 и 3758 мм, в виде исключения, на реконструируемых линиях для городов Москвы и Ленинграда; 4100 мм — вне городской территории, в случае применения при строительстве путей путеукладочных механизмов железнодорожного типа.

3.    Расстояния между осями смежных трамвайных путей, располагаемых на капитальных сооружениях (пу-теороводэх. мостах, эстакадах) и в тоннелях, предполагаемых к использованию в дальнейшем для метропо-

на самостоятельном полотне (преимущественно на загородных участках трамвайной линии).

Размещение трамвайных путей в пределах проезжей части автомобильных дорог общей сети нс допускается.

1.9. Пути скоростного трамвая надлежит проектировать, как правило, наземными на обособленном полотне, расположенном вдоль магистральных улиц, или на самостоятельном полотне вне пределов населенных пунктов.

Обособленное трамвайное полотно следует отделять от проезжих частей улиц, от тротуаров и велосипедных дорожек разделительными полосами, ширину которых следует принимать в соответствии с требованиями СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов. Разделительные полосы для стесненных условий, а также на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам допускается не предусматривать.

Для отдельных участков пути (в центральных районах города с интенсивным движением, при наличии узких улиц с капитальной застройкой, в транспортных узлах, а также в трудных топографических условиях) при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать тоннели или эстакады.

литенов, следует принимать в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию метрополитенов.

4. Размещение опор контактной сети в междупутье трамвайных путей, располагаемых в одном уровне с проезжей частью улиц, площадей и городских дорог, ие допускается.

2.2.    Расстояния между осями смежных путей на прямых и кривых участках трамвайной линии для открытой стоянки вагонов на территории депо должны быть не менее 3800 мм. В районах с высотой снегового покрова более 30 см указанные расстояния через каждые 2—3 пути надлежит увеличивать до 6250 мм.

Расстояния между осями смежных путей, разделенных пожарным проездом, должны быть не менее 8000 мм.

2.3.    Расстояния между осями смежных путей на кривых участках трамвайной линии для четырехосного подвижного состава обычного трамвая следует принимать по табл. 1.

СНиП 11-41-76

Таблица I

Для шести- и восьмиосных вагонов расстояния между осями смежных путей на кривых участках надлежит определять з проекте в зависимости от конструктивных особенностей подвижного состава расчетного типа.

Расстояния между осями смежных путей на кривых участках линий скоростного трамвая (при исходном расстоянии между осями на прямых участках, равном 3200 мм) следует принимать, мм:

при радиусах кривых от 100 до

300 м............ 3500

при радиусах кривых более ЗЭО до

500 м............3100

при радиусах кривых более 500 до

800 м............ 3300

при радиусах кривых более 800 м . 3200

Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых участках следует принимать в пределах переходных кривых за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с длиной, принятой для наружного пути.

2.4.    Зазор безопасности между трамвайными вагонами или трамвайным вагоном и экипажем другого вида транспорта должен быть не менее 600 мм.

На кривых участках радиусом менее 75 м и в узлах трамвайных путей величину зазора безопасности допускается уменьшать до 300 мм.

2.5.    Минимальные расстояния от оси пути скоростного и обычного трамвая на прямых участках до зданий, соооружений или устройств следует принимать в соответствии с табл. 2.

Таблица 2

2.6. Подземные инженерные сети следует располагать вне пределов земляного полотна трамвайного пути на расстоянии нс менее 2 м от бровки откоса выемки или подошвы насыпи. В нулевых отметках горизонтальные расстояния в свету от оси пути до подземных инженерных сетей необходимо принимать не менее, м:

до водопровода, напорной и самотечной канализации (бытовой и дождевой), дрена-

— 6 —

жей. тепловых сетей (до наружной стенки канала). газопроводов с давлением до 3 кгс/см², силовых кабелей и кабелей связи, общих коллекторов — 2.8;

до газопроводов высокого давления свыше 3 до 12 кгс/см¹ — 3.8.

Допускается при соответствующем обосновании в проекте уменьшать расстояния от оси пути до силовых кабелей и кабелей связи при условии прокладки их в изолирующих блоках или трубах, но не менее чем до 2 м.

ПЛАН ПУТИ

2.8. Кривые участки пути в плане следует проектировать возможно больших радиусов; при этом максимальная величина радиуса не должна превышать 2000 м.

Наименьшую величину радиусов кривых в плане следует принимать по табл. 3.

Таблица 3

* Под «стесненными утопиями» здесь и далее следует понимать условия, когда применение основных норм проектировании свявано со сносом или капитальным переустройством существующих зданий и сооружений, существенным увеличением объемов и стоимости строительно-монтажных работ Необходимость применения норм проектирования, указанных для стесненных условий, должка быть техмихо->«мимически обоснована.

Примечания: I Шаг изменения величины радиусов

кривых ■ плане следует принимать, м:

от IS до 34 м..............через    I

» 35    »    80 *.............>    5

свыше М    *    300 ».............»    10

»    300    *    1000»............•    50

»    1000    .................>    100

Для умов и стрелочных переводов допускается отступление от приведенных значений кратности радиусов

2.    В случае совмещения земляного полотна автомобильной дороги и трамвайного пути допускается применить радиусы кривых, величины которых превышают 3000 м. в соответствии с радиусами кривых, принятыми для автомобильной дороги.

3.    Длина круговых кривых, за исключением кривых в умах должна быть не менее 8 м

2.9. Кривые участки пути радиусом 1000 м и менее для скоростного трамвая и 100 м и менее для обычного трамвая должны сопрягаться с прямыми участками посредством

Верх кожуха подземного трубопровода, пересекаемого трамвайными путями, должен быть на глубине не менее 1 м от подошвы рельсов.

2.7. Расстояние от уровня головок рельсов до низа пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад, пересекающих трамвайные пути, должно быть не менее 5 м. Для существующих сооружений указанное расстояние допускается уменьшать до 4,5 м.

переходных кривых, наименьшие длины которых следует принимать по табл. 4.

Таблица 4

2.10. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых кривых радиуса 100 м и менее, направленных в разные стороны, следует предусматривать длиной не менее 15 м на путях скоростного трамвая и 7 м — на путях обычного трамвая; для стесненных условий длину прямых вставок допускается принимать равной соответственно 7 и 4 м.

— 7 —

СНнП 11-41-76

ПРОДОЛЬНЫЙ профиль пути

2.11.    Величина продольного уклона на прямых участках не должна превышать,

для путей скоростного трамвая . .    50

»    »    в стесненных    условиях

(подходы к мостам, путепроводам и эстакадам, рамловые участки тоннелей) ............. 60

для    путей обычного трамвая ...    60

»    »    отстоя вагонов.    располо

женных «а территории депо, ремонтных мастерских (заводов), на конечных пунктах......... 2,5

то    же,    d стесненных    условиях

при устройстве улавливающего т>пика .............. 30

Примечания: 1. Принимать продольные уклоны крутизной более 30%# для кривых участков пути радиусом менее 100 м не допускается.

2. Принимать продольные уклоны хрутнэной более 60%о- но не свыше 9и%о. для прямых участков перегонов проектируемых новых или реконструируемых существующих трамвайных путей допускается, в виде исключения. при соответствующем технико экономическом обосновании; при этом в проекте следует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения.

2.12.    Для кривых участков пути предельно допустимый продольный уклон, принятый для прямых участков, следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой /, %t«. определяемую по формуле

где R — радиус кривой, м.

2.13.    Продольный профиль следует проектировать элементами возможно большей длины. но не менее:

50 м — для путей скоростного трамвая 20 *-— *    »    обычного    »

2.14.    Алгебраическая разность значений продольных уклонов двух смежных элементов пути не должна быть более 60%с*-

2.15.    Смежные прямолинейные элементы продольного профиля трамвайных путей, располагаемых в одном уровне с проезжей частью улиц или на обособленном полотне, следует сопрягать вертикальными кривыми, радиусы которых надлежит принимать в соответствии с главой СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов в зависимости от алгебраической разности значений сопрягаемых уклонов.

Смежные прямолинейные элементы продольного профиля трамвайных путей, распо

лагаемых на самостоятельном полотне, с алгебраической разностью значений сопрягаемых уклонов более ~/%о для путей обычного трамвая и более 5%d для путей скоростного трамвая следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее, м:

для путей скоростного трамвая: на перегонах — 3000. вблизи остановочных пунктов — 2000;

для путей обычного трамвая (независимо от местоположения сопрягаемых уклонов) — 500.

Для стесненных условий допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых линий скоростного трамвая до 1500 м на перегонах и до 500 м — вблизи остановочных пунктов.

Между вертикальными кривыми, направленными в разные стороны, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 7 м.

.Между вертикальными кривыми, направленными в одну сторону, прямые вставки допускается не предусматривать.

2.16. Вертикальные кривые следует проектировать вне переходных кривых, а также пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад с безбалластной проезжей частью; при этом точки переломов продольного профиля должны располагаться от концов пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад с безбалластной проезжей частью не менее чем на величину тангенса вертикальной кривой Т, м, определяемую по формуле

где R» — радиус вертикальной кривой, м;

Ai — алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, %©.

Для стесненных условий, а также при смягчении уклонов на кривых участках пути переломы продольного профиля допускается проектировать вне зависимости от плана линии.

Расстояние от ворот территории или здания депо до начала вертикальной кривой в профиле, а также до начала переходной кривой, а при ее отсутствии — до начала круговой кривой в плане должно быть не менее расчетной длины вагона. В стесненных условиях на переустраиваемых путях это расстояние допускается уменьшать до 2 м.

2.17.    Места пересечений трамвайных путей с железными или автомобильными дорогами в одном уровне необходимо располагать на горизонтальных площадках или элементах профиля с продольным уклоном не более 2,Ъ% и длиной не менее 15 м между смежными вертикальными кривыми.

Величину продольного уклона трамвайного пути на подходах к пересечению следует принимать не более 30%j на протяжении 50 м.

2.18.    Стрелочные переводы и глухие пересечения следует располагать вне пределов вертикальных кривых на горизонтальных площадках или на уклонах нс более -10%d-

Примечания: I. Приведенные величины позвышепия наружного рельса на кривых участках пути, расположенных в одном уровне с проезжей частью улиц и площадей с усовершенствованными покрытиями, а также на разворотных кольцах, допускается уменьшать нв 50%.

2. При радиусах кривой более 2000 м на путях для скоростною трамвая и более 1000 м на путях для обычного трамвая во>вышсняс головки наружного рельса ме предусматривается.

Таблица 6

ОСТАНОВОЧНЫЕ ПУНКТЫ. РАЗЪЕЗДЫ И КОНЕЧНЫЕ

2.22. Число и местоположение остановочных пунктов и пересадочных узлов для новых трамвайных линий надлежит определять на основании комплексной схемы развития городского пассажирского транспорта.

В стесненных условиях стрелочные переводы и глухие пересечения допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 2000 м.

2.19.    Расположение рельсов двухпутных трамвайных линий на прямых участках следует предусматривать:

для путей, не имеющих дорожного покрытия. а также в пределах стрелочных переводов и глухих пересечений, на мостах, путепроводах, эстакадах и в тоннелях — в одном уровне.

для путей, имеющих дорожное покрытие, — правые по ходу движения рельсы на 10 мм ниже левых.

2.20.    Величину возвышения головки наружного рельса над головкой внутреннего рельса для кривых участков трамвайного пути следует принимать по табл. 5.

Для трудных условий движения поездов (вагонов)' величину возвышения головки наружного рельса надлежит «принимать по табл. 6.    ч

Головки внутренних рельсов на кривых участках двухпутных линий должны быть на одном уровне.

В пределах узлов возвышение головки наружного рельса над головкой внутреннего рельса допускается не предусматривать.

2.21.    Отвод возвышения наружного рельса надлежит предусматривать на протяжении переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой — на прямом участке, примыкающем к круговой кривой.

Уклон отвода возвышения наружного рельса должен быть не более 5%dr в трудных условиях движения поездов (вагонов) уклон отвода возвышения наружного рельса допускается принимать не более 7%j.

¹ К трудным условиям движения поездов (вагонов) относятся:

спуски и подъемы с ухлоном более 50%»; затяжные (длиной более 200 м) спуски и подъемы с уклонами более 35%»;

кривые участки пути радиусом менее 75 м. располагаемые непосредственно за спуском с уклоном более 50%* или за затяжным спуском с уклоном более 35%»

ПУНКТЫ

Расстояние между остановочными пунктами надлежит принимать:

для обычного трамвая — от 400 до 600 м; для скоростного трамвая: в пределах застроенной территории—от 800 до 1200 м, вне

— % —

СНиП 11-41-76

пределов застроенной территории — 1500 м и более.

Расстояния между разъездами на однопутных трамвайных линиях необходимо устанавливать расчетом.

При реконструкции путей трамвая и изменении схемы организации движения в пределах маршрута, района или города местоположение остановочных пунктов следует определять п проекте.

Примечание. Остановочные пункты на мостах, путепроводах и эстакадах допускается располагать, в виде исключения, по согласованию с органами Госавто-ннспскции МВД СССР.

2.23.    Остановочные пункты и разъезды следует располагать на прямых участках пути с продольным уклоном не более 30%tf.

В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты и разъезды на кривых участках пути радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольными уклонами крутизной нс более 40зд.

2.24.    Посадочные площадки следует размещать на уровне или выше (не более 30 см) уровня верха головок рельсов.

Посадочные площадки при расположении трамвайных путей на обособленном или самостоятельном полотне должны иметь твердое покрытие (асфальтобетон, бетонные плиты и т. п.).

Места, отведенные для посадки и высадки пассажиров, при расположении трамвайных путей в одном уровне с проезжей частью должны быть ограждены маркировочными полосами.

2.25.    Размеры посадочных площадок необходимо принимать следующие:

длину — на 5 м более расчетной длины поезда (вагона);

ширину —от 1,5 до 4 м в зависимости от расчетного числа пассажиров.

УЗЛЫ, ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ

2.31.    Места разветвления путей скоростного трамвая, примыкания к ним служебных и других трамвайных путей следует размещать в непосредственной близости от остановочных пунктов.

Стрелочные переводы для путей обычного трамвая допускается укладывать на перегонах. При этом стрелочные переводы надлежит располагать, как правило, вне полос движения безрельсового транспорта.

2.32.    Между стыками рамных рельсов двух стрелочных переводов, направленных в раз-

Ширина посадочной площадки при наличии лестничных сходов в пешеходные переходы, а также в тоннелях должна быть нс менее 3 м.

Поперечный уклон посадочных площадок следует предусматривать в сторону от пути н принимать равным 10—15%j.

2.26.    Планировка конечных пунктов (станций) должна быть запроектирована с учетом обеспечения удобных и безопасных пересадок пассажиров на средства городского и внегородского транспорта. Посадку и высадку пассажиров на конечных пунктах (станциях) следует предусматривать, как правило, раздельной — на самостоятельных площадках.

2.27.    На конечных пунктах (станциях) следует предусматривать:

пути для приема, обгона, мелкого ремонта и отстоя трамвайных поездов (вагонов);

служебные, санитарно-бытовые помещения, помещения для организации горячего питания для обслуживающего персонала.

2.28.    Посадочные площадки на конечных пунктах (станциях), а также на всех промежуточных остановочных пунктах трамвайных линий в северной строительно-климатической зоне должны быть, как правило, оборудованы крытыми павильонами дли пассажиров.

В районах с умеренным и жарким климатом на промежуточных остановках надлежит предусматривать навесы.

2.29.    На трамвайных линиях протяженностью более 10 км через каждые 6—8 км следует предусматривать кольца (петли) для разворота поездов (вагонов).

2.30.    Полезную длину путей разъездов на однопутных участках следует определять в зависимости от числа п типа трамвайных поездов (вагонов), одновременно принимаемых на разъездной путь, с учетом разрыва между поездами (вагонами), равного 2 м.

ные стороны, следует предусматривать прямую вставку длиной не менее, м:

на путях скоростного трамвая .... 10 »    * обычного    »    .... 7

* ходовых и отстойных путях конечных пунктов (станций), грузовых и служебных путях, а также на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов) ...... 4

2.33. Пересечения линий скоростного трамвая с автомобильными дорогами, городскими улицами, наземными линиями метрополитена,.

пешеходными потоками, а также с другими трамвайными линиями необходимо предусматривать в разных уровнях.

Для первой очереди строительства при малых размерах движения допускается проектировать пересечения в одном уровне, при этом места пересечений следует предусматривать в зоне остановочных пунктов с обеспечением необходимой видимости и возможности быстрой остановки трамвайных поездов (вагонов) перед пересечениями.

2.34.    Глухие пересечения трамвайных путей следует располагать на прямых участках под углом не менее 45°. Криволинейные пересечения допускается предусматривать, в виде исключения, при соответствующем обосновании в проекте.

2.35.    Пересечения трамвайных путей с железными дорогами общей сети и внешними подъездными путями надлежит предусматривать в разных уровнях.

Пересечения трамвайных путей с неэлект-рпфицированными внутренними подъездными путями промышленных предприятий допускается предусматривать в одном уровне при соответствующем технико-экономическом обосновании. При этом проектом должны намечаться меры по обеспечению безопасности движения и соблюдаться условия взаимной видимости, а также предусматриваться соответствующая сигнализация и оградительные

2.38.    Земляное полотно трамвайных путей надлежит проектировать:

в виде корыта — для путей с заглубленным балластным слоем, расположенных на улицах и площадях в одном уровне с проезжей частью или на обособленном полотне;

в виде насыпей или выемок — для путей, расположенных на самостоятельном полотне с открытым балластным слоем.

2.39.    Ширину корыта земляного полотна следует принимать для однопутных линий равной длине шпалы и ширине двух зазоров по 0.15 м между торцами шпалы и стенкой корыта, а для двухпутных линий, кроме того, с учетом расстояния между осями смежных путей.

На кривых участках двухпутных линий ширину корыта следует увеличивать на величину уширения междупутья.

2.40.    Самостоятельное земляное полотно трамвайных путей следует проектировать в

устройства. Угол пересечения должен быть не менее 45°.

2.36.    Пересечения путей обычного трамвая с автомобильными дорогами I, II, III и Ш_п категорий следует проектировать в разных уровнях, а с автомобильными дорогами остальных категорий, улицами, а также с другими путями обычного трамвая допускается проектировать в одном уровне.

Место пересечения следует располагать с учетом требований п. 2.33 настоящей главы. При этом угол пересечения должен быть не менее 60°; для стесненных условий при соответствующем обосновании в проекте допускается уменьшать этот угол до 30°.

2.37.    Пересечения трамвайных путей с линиями электропередач и связи, газопроводами, водопроводами и другими наземными и подземными устройствами и сооружениями следует проектировать, соблюдая требования соответствующих нормативных документов по проектированию этих устройств и сооружений.

Места пересечения трамвайных путей силовыми кабелями и кабелями связи следует располагать вне зоны узловых соединений и на расстоянии не менее 3 м от отсасывающих пунктов рельсовой сети. В пределах пересечения и на расстоянии 2 м от крайних рельсов кабели надлежит прокладывать в асбестоцементных трубах или в блоках.

соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию железных дорог колеи 1520 мм и Указаний по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог, а также с учетом требований настоящей главы.

2.41. Ширину самостоятельного земляного полотна на прямых участках трамвайного пути следует принимать не менее указанной в табл. 7.

Таблица 7

СНиП 11-41-76

— It —

Продолжение табл. 7

Ширин* самостоятельного ммла< кого полотна на прпыых участках трамвайного пути. м. при использовании грунтов

Примечание Ширину однопутного земляного полотна на кривых участках следует увеличивать с наружной стороны кривой:

при радиусе 650—2000 м — иа 0.1 м:

» » 110-600 » — » 02 •; при радиусе 100 м и менее — иа 0.3 м. а на двухпутных участках, кроме того, иа величину уширеиии междупутья в соответствии с а. 2.3 настоящей главы.

2.42.    Поперечный уклон дна корыта земляного полотна трамвайных путей, расположенных в одном уровне с проезжей частью улицы или на обособленном полотне в глинистых грунтах и недренирующих мелких и пылеватых песках, следует принимать равным 20 -30%; и направленным в сторону водоотводного устройства (дренажа).

Поперечное очертание верха самостоятельного земляного полотна (сливной призмы) в случае использования глинистых грунтов и недренирующих мелких и пылеватых песков надлежит проектировать в виде треугольника с основанием, равным нормальной ширине земляного полотна, и скатами с уклонами 30%d для однопутного полотна и 30—40%о — для двухпутного.

Верх однопутного и двухпутного самостоятельного земляного полотна, а также дна корыта в скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтах следует проектировать горизонтальным.

2.43.    Отвод воды, проникающей в основание трамвайных путей, расположенных в одном уровне с проезжей частью или на обособленном полотне при нсдренирующнх грунтах, следует предусматривать путевыми дренажами мелкого заложения, располагаемыми у края корыта либо по оси междупутья (при отсутствии в междупутье опор контактной сети), с продольными уклонами, соответствующими продольным уклонам путей, но не менее 5%о.

При продольных уклонах пути свыше 30%# вместо продольных следует предусматривать поперечные дренажи с расстоянием между дренами не более 50 м.

2.44.    Смотровые дренажные колодцы надлежит предусматривать через 40—50 м, а также в местах перелома продольного профиля, перемены направления или изменения диаметра труб.

Выпуск воды из дренажных колодцев в водосборные колодцы, подключаемые к городской водосточной сети, следует предусматривать, как правило, через 200—250 м посредством труб диаметром не менее 200 мм; в нормальных условиях продольный уклон труб должен быть равен 20—50%, а в стесненных — нс менее 5%о-

2.45.    Отвод воды из путевых и стрелочных водоприемных коробок в водосборные илч дренажные колодцы следует предусматривать посредством труб диаметром не менее 100 мм.

2.46.    При отсутствии водосточной сети допускается выпускать воду из дренажа, путевых и стрелочных коробок в пониженные места рельефа, а также в водопоглощающие колодцы, при проектировании которых следует предусматривать защиту подземных вод от загрязнения.

2.47.    Отвод поверхностных вод от путей, расположенных на самостоятельном полотне, следует предусматривать кюветами, водоотводными и нагорными канавами.

Ширину бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой водоотводной канавы следует принимать не менее 2 м.

При проектировании однопутной, в перспективе двухпутной, трамвайной линии водоотводные устройства необходимо располагать с учетом размещения земляного полотна второго пути.

2.48.    Размеры поперечного сечения нагорных канав для трамвайных путей, расположенных на спланированных территориях, а также продольных и поперечных водоотводных канав, следует определять по расходу воды с вероятностью превышения 1 : 10 (10%); нагорных канав для путей, расположенных на нсспланированных территориях, — 1 :20 (5%).

2.49.    Дорожные покрытия следует предусматривать на трамвайных путях, расположенных:

в одном уровне с проезжей частью улицы млн площади;

на обособленном и самостоятельном полотне с песчаным балластом — в пределах жилой застройки или на продольных уклонах более 50%о;

на обособленном и самостоятельном полотне с щебеночным балластом — в пределах остановочных пунктов, а также в случаях,

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

2.50.    Конструкцию верхнего строения пути и его отдельных элементов следует принимать исходя из:

назначения трамвайных путей; интенсивности и скорости движения поездов (вагонов);

типов покрытий проезжей части улицы; требований благоустройства; гидрогеологических условий; плана и продольного профиля пути; наличия местных строительных материалов;

защиты подземных сооружений от коррозии и старения.

2.51.    Для трамвайных путей надлежит предусматривать рельсы следующих типов:

трамвайные желобчатые Тв-60 и Тн-55 (ГОСТ 6544-53*);

трамвайные желобчатые с утолщенной губой Тв-65 и Тн-60 (ГОСТ 6544-53*);

железнодорожные Р-50 (ГОСТ 7174-75) и Р-43 (ГОСТ 7173-54*).

Рельсы Тв-60 и Тн-55 следует предусматривать для прямых участков пути с дорожным покрытием.

Рельсы Тв-65 и Тн-60 или рельсы железнодорожного типа с контррельсами надлежит предусматривать:

для путей, располагаемых на мостах, путепроводах и эстакадах, а также на насыпи высотой более 2 м;

для стрелочных переводов и глухих пересечений;

для путей скоростного трамвая — на кривых радиусом менее 400 м независимо от величины продольного уклона; для путей обычного трамвая: для кривых участков радиусом менее 75 ы;

для кривых участков радиусом от 75 до 200 м при продольном уклоне более 20%о — оба рельса, а при уклоне 20%в и менее — с внутренней стороны кривой;

для кривых участков радиусом от 200 до 400 м при продольном уклоне более 20%* — с внутренней стороны кривой.

когда покрытие необходимо по санитарно-гигиеническим требованиям;

на территории депо, ремонтных мастерских (заводов).

Примечание. На участках пути с трудными условиями движения поездов (вагонов) применять дорожные покрытия из железобетонных плит не допускается.

Железнодорожные рельсы применяются для путей,, расположенных на обособленном или самостоятельном полотне.

Примечания: 1. При соответствующем обосновании допускается предусматривать железнодорожные рельсы для трамвайных путей, укладываемых в одном уровне с покрытием проезжей части, или трамвайные желобчатые рельсы —для путей без дорожного покрытия.

2.    Для линий скоростного трамвая с высокой интенсивностью движения поездов из 2—3 сочлененных (шести или восьмиосных) вагонов допускается применять рельсы Р-65 (ГОСТ 8161-75).

3.    Концы желобчатых рельсов с утолщенной губой или контррельсов при укладке их на кривых должны заходить на прямой участок пути не менее чем на 4 м.

2.52.    Старогодные рельсы надлежит применять, как правило, на путях грузовых, служебных, запасных, а также расположенных на территории депо и мастерских (заводов).

2.53.    Стыки рельсов трамвайных путей с дорожным покрытием следует предусматривать сварными.

Для участков трамвайных линий, не имеющих дорожного покрытия, надлежит проектировать бесстыковой путь; длину рельсовых плетей следует определять расчетом. Границы рельсовых плетей, укладываемых на мостах, путепроводах и эстакадах, должны назначаться с учетом расположения деформационных швов.

Температурно-напряженную систему бесстыкового пути следует предусматривать при щебеночном балласте, железобетонных шпалах и раздельных скреплениях. При других конструкциях верхнего строения пути необходимо применять температурно-ненапряженную систему бесстыкового пут

2.54.    Расстояние между головками рельса и контррельса (ширина желоба) должно составлять 35 мм; возвышение головки контррельса над головкой рельса — 10 мм.

Концы контррельсов на длине 0,8 м должны быть отогнуты внутрь колеи и понижены до уровня ходового рельса; при этом ширина желоба у конца контррельса должна быть доведена до 60 мм.

2.55.    Взаимное скрепление рельсовых нитей трамвайного пути, имеющего дорожное покрытие, надлежит предусматривать поперечными путевыми тягами, устанавливаемыми через промежутки, м:

на прямых участках пути и кривых радиусом более 200 м при упругом основании — 2,5;

на прямых участках пути и кривых радиусом более 200 м при безбалластном основании и радиусом 75—200 м при упругом и по-лужестком основании — 2;

на кривых участках пути радиусом менее 75 м при упругом и полужестком основании и радиусом менее 200 м при безбалластном основании — 1,5.

Для путей с открытым верхним строением поперечные тяги необходимо предусматривать только на кривых участках радиусом до 500 м по нормам, указанным для путей с дорожным покрытием.

Примечания: 1. При покрытии путей сборными железобетонными плитами допускается изменять расстояния между тягами в зависимости от размеров плит.

2. Для путей, укладываемых на железобетонных шпалах с раздельными рельсовыми скреплениями, установку поперечных путевых тяг допускается не предусматривать.

2.56.    На путях с открытым верхним строением, расположенных на спусках с уклоном более 20%о и протяжением более 200 м при костыльном или шурупном скреплении, а также на подходах к мостам и путепроводам с безбалластной проезжей частью независимо •т продольного профиля и плана пути, следует предусматривать установку противоугонов.

Число противоугонов надлежит определять расчетом или принимать по типовым схемам.

Для путей, укладываемых на железобетонных шпалах р раздельными рельсовыми скреплениями, противоугоны не предусматриваются.

2.57.    Для трамвайного пути, расположенного на самостоятельном полотне или на обособленном полотне сбоку от проезжей части, при высоте насыпи более 2 м с наружной стороны пути следует предусматривать установку охранного бруса (или рельса):

на кривых участках пути (независимо от величины радиуса) на спуске с уклоном более 50%о;

на кривых участках «пути радиусом менее 200 м.

2.58.    Электропроводимость рельсового пути должна быть обеспечена электрическими

соединителями, предусматриваемыми в соответствии с ГОСТ 9.015-74.

2.59.    В качестве подрельсовых оснований следует применять железобетонные и деревянные шпалы, укладываемые на балласт (упругое основание).

При соответствующем технико-экономическом обосновании преимущественно на путях, расположенных вне жилой застройки, допускается предусматривать под балластным слоем сборные железобетонные конструкции или монолитные бетонные основания (по-лужесткие основания).

Безбалластные (жесткие) бетонные подрельсовые основания допускается предусматривать на мостах, эстакадах н путепроводах, в тоннелях, а также на переездах.

При расположении трамвайных путей на продольных уклонах более 60%о при щебеночном балласте и более 40%о при гравийном и песчаном балластах применение в основаниях пути сборных железобетонных и бетонных монолитных конструкций не допускается.

2.60.    Для путей, укладываемых на железобетонных шпалах или железобетонных конструкциях, следует предусматривать упругие прокладки между рельсом и подкладкой, между подкладкой и подрельсовым основанием.

2.61.    Деревянные шпалы, пропитанные антисептиками, не проводящими электрический ток, н удовлетворяющие требованиям ГОСТ 78—65. надлежит предусматривать:

I и II типа — на путях скоростного и обычного трамвая;

III типа — на путях грузовых, служебных,а также расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов).

2.62.    Число шпал на I км пути следует принимать:

для путей скоростного трамвая на прямых участках и на кривых участках радиусом 1200м и более—1680, на кривых участках радиусом менее 1200 м—1840;

для путей обычного трамвая с дорожным покрытием — 1680, с открытым верхним строением — 1520;

для путей грузовых, служебных, а также расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов) — 1440.

В пределах стрелочных переводов и пересечений число шпал (брусьев) надлежит принимать по типовым эпюрам.

2.63. В качестве балласта следует предусматривать:

СНиП 11-41-76

— 14 —

щебень из естественного камня (ГОСТ

7392— 70);

щебень из валунов и гальки (ГОСТ

7393— 71);

гравии карьерный (ГОСТ 7394-70); ракушку (ГОСТ 7395-70); песок (ГОСТ 8736-67*).

Допускается применять щебень из естественного камня для строительных работ (ГОСТ 8267-64), щебонь из металлургических шлаков, отходов асбестового производства и дробильно-сортировочных установок, а также других местных материалов, удовлетворяющих требованиям государственных стандартов на балласт.

2.64. Толщину слоя балласта (в уплотненном состоянии) под шпалой на прямых участках пути следует принимать в соответствии с табл. 8.

Таблица 8

В полужестких конструкциях подрельсовых основамий толщина балластного ело» должна быть не менее 10 см.

2.65.    На кривых участках пути балластную призму надлежит проектировать с учетом возвышения наружного рельса (в соответствии с п. 2.20 настоящей главы) при сохранении под внутренним рельсом толщины балласта, установленной для прямых участков.

2.66.    Откосы балластной призмы для путей, расположенных на самостоятельном полотне, следует проектировать крутизной 1:1,5—для всех видов балластных материалов «1:2 — для подстилающего слоя.

Ширина плеча балластной призмы (от торца шпалы до бровки призмы) должна быть 25 см, а на кривых участках пути радиусом менее 600 м —с наружной стороны 35 см. Для бесстыкового пути ширину балластной призмы следует определять расчетом.

Верхняя поверхность балластной призмы для путей без дорожного покрытия должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

2.67.    Специальные части (стрелочные переводы и глухие пересечения) в узлах следует предусматривать, как правило, литыми из высокомарганцовистой стали.

Сборные или сборно-сварные специальные части допускается проектировать для путей с малой интенсивностью движения, грузовых и служебных, а также на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов).

2.68.    Стрелки, двухперые или одноперыс„ надлежит применять по типовым эпюрам с радиусами кривизны 50 и 30 м.

В стесненных условиях, а также на путях грузовых, служебных и расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов), допускается применять стрелочные переводы с радиусом кривизны 20 м. Крестовины стрелочных переводов могут быть прямыми с тангенсом угла 1:6, 1:4 и 1:3 или криволинейными.

Типы стрелочных переводов должны соответствовать типу рельсов, укладываемых на перегоне.

2.69.    Специальные части трамвайного пути следует предусматривать на переводных брусьях или на деревянных шпалах, укладываемых на щебеночный балласт, при этом должен обеспечиваться отвод воды от стрелочных и путевых водоприемных коробок^

МОСТЫ, ПУТЕПРОВОДЫ, ЭСТАКАДЫ И ТОННЕЛИ

СНиП 11-41-76

2.70.    Мосты, путепроводы и эстакады следует проектировать по нормам главы СНиП на проектирование мостов и труб.

При проектировании мостов, предполагаемых к использованию в дальнейшем для метрополитена, а также тоннельных участков и трамвайных путей в них, надлежит руководствоваться требованиями главы СНиП по проектированию метрополитенов; при проектировании тоннелей, предназначенных для совмещенного трамвайного и автомобильного движения, а также трамвайных тоннелей небольшой протяженности (путепроводные развязки тоннельного типа) — требованиями главы СНиП по проектированию тоннелей железнодорожных и автодорожных. При этом следует выполнять также требования настоящей главы.

2.71.    Путь на всех малых мостах (длиной до 25 м) и на путепроводах (кроме мостов с устройством пути на сплошной плите) следует располагать на щебеночном или асбестовом балласте толщиной от подошвы шпалы до верха защитного слоя над изоляцией на водораздельных точках 25 см (но не менее 20 см).

2.72.    В пределах мостов, путепроводов и эстакад при расположении трамвайных путей сбоку от проезжей части, вдоль наружных сторон рельсовой колеи необходимо предусматривать устройство охранных приспособлений.

2.73.    Места расположения рельсовых уравнительных приборов (компенсаторов) на мостах. путепроводах и эстакадах следует определять расчетом.

обустройства пути

2.76.    Обустройство полосы, занятой трамвайными путями, надлежит предусматривать в соответствии с требованиями главы СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов.

2.77.    Вдоль путей скоростного трамвая, как правило, надлежит предусматривать ограждения из решетчатых железобетонных конструкций, из проволочной сетки и т. л. при расстоянии от оси пути до ограждения не менее 2,8 м.

Установка ограждений обязательна на участках повышенной опасности для пешеходов: в районе школ, детских учреждений,

2.74.    Подземные участки в виде двух однопутных тоннелей надлежит проектировать в случае производства тоннельных работ закрытым способом, двухпутные тоннели — открытым способом.

При соответствующем технико-экономическом обосновании в виде исключения допускается лроектировать раздельные однопутные тоннели в случае открытого способа производства работ.

В проекте должна предусматриваться возможность удлинения тоннелей и развития подземных станций, если необходимость в этом возникает для последующих очередей строительства.

2.75.    Подземные станции скоростного трамвая следует размещать в транспортных узлах и вблизи основных пассажирообразующих пунктов; входы в станции надлежит совмещать с входами в подземные пешеходные переходы.

Размеры посадочной части платформы следует принимать:

длину — на 5 м более расчетной длины поезда, но не менее 60 м;

ширину — по расчету в зависимости от ожидаемого пассажирооборота, но не менее 3 м;

высоту над уровнем верха головки рельса — не более 30 см.

Эскалаторы следует предусматривать: при высоте лестниц 5—7 м — для подъема пассажиров;

при высоте лестниц более 7 м — для подъема и спуска пассажиров.

крупных магазинов, предприятий общественного питания и т. д.

2.76. Трамвайные пути в пределах застроенной территории должны быть освещены. Вне пределов застроенной территории необходимо предусматривать освещение посадочных платформ, переездов, стрелочных переводов, пешеходных переходов и других мест, где это требуется по условиям безопасности движения.

Нормы освещенности следует принимать в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию естественного и искусственного освещения.

На перегонах, вне застроенных территорий, освещение допускается не предусматривать.

СНиП 11-41-76

СИГНАЛИЗАЦИЯ. ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА(СЦБ)

2.79.    Сигнальные устройства, обеспечивающие безопасность и регулирование движения (светофоры, знаки ограничения скорости движения и др.), надлежит размещать на высоте от головки рельса не менее 2,5 м на опорах контактной сети, зданиях, специальных колонках или предусматривать подвешивание их к тросовым поперечинам контактной сети.

Сигнальные и путевые устройства должны быть электрифицированы или хорошо освещены. Показания их должны быть видимы с трамвая на расстоянии нс менее расчетного тормозного пути.

2.80.    Электрическую сигнализацию следует предусматривать автоматической (управляемой проходящим трамвайным поездом независимо от действия водителя) или управляемой (осуществляемой со специально оборудованного поста).

При установке на одном участке (узле) трамвайных путей нескольких сигналов схема их включения должна обеспечивать автоматическую блокировку, не допускающую движение трамвайных поездов (вагонов) во враждебных направлениях.

2.81.    Управление стрелочными переводами должно быть запроектировано, как правило, автоматизированное (с дистанционным управлением водителем, переводящим стрелки с проходящего поезда) или централизованное (дистанционным с поста управления).

С поста централизованного управления стрелками должна обеспечиваться видимость номеров маршрутов проходящих поездов (ва-

2.85. Для линий скоростного трамвая необходимо предусматривать следующие виды телефонной связи:

связь диспетчера по движению, включающая всех абонентов, с которыми необходима оперативная связь (депо, подразделения восстановительных средств, службы пути, электроснабжения и движения, конечные станции, пункты регулирования движения на маршрутах и т. п.). Установку телефонных аппаратов диспетчерской связи следует также предусматривать на остановочных пунктах, переездах, на подходах к транспортным развязкам, на перегонах длиной более 1,5 км;

связь элсктроднспстчсра с тяговыми под

гонов) и всего узла трамвайных путей. В постах, расположенных вне зоны видимости путей (на территории трамвайных депо, ремонтных мастерских, заводов), необходимо предусматривать сигнализацию о положении перьев стрелки, а также сигнализацию о занятости блокируемого участка данной стрелки.

2.82.    Для обеспечения безопасности движения и невозможности перевода стрелок под проходящим поездом (вагоном) следует предусматривать автоматическую блокировку, осуществляемую при помощи входных и выходных блокировочных контактов.

2.83.    Устройства автоматической блокировки с защитными участками для линий скоростного трамвая следует предусматривать:

в тоннелях — вне зависимости от расчетной пропускной способности;

на наземных линиях — при расчетной пропускной способности более 40 пар поездов в час.

Светофорная сигнализация должна быть, как правило, в тоннелях двухзначной, на наземных линиях — трехзначной.

2.84.    Движение на линиях скоростного трамвая с расчетной пропускной способностью менее 40 пар поездов (вагонов) в час допускается предусматривать по принципу прямой видимости. При этом на переездах, на подходах к остановочным пунктам и во всех других местах, когда это требуется по условиям безопасности, надлежит предусматривать автоматическую светофорную сигнализацию, обеспечивающую преимущественное движение скоростного трамвая.

станциями, с дежурным по депо и с диспетчером по движению;

тоннельная связь (проектируется по главе СНиП на проектирование метрополитенов).

Линейные сооружения всех видов связи следует объединять в единую комплексную сеть.

2.86. Для линий обычного трамвая следует предусматривать установку городских телефонных аппаратов в депо, тяговых подстанциях, на конечных пунктах, в помещениях диспетчеров по движению и электроснабжению, а также в подразделениях восстановительных средств и на пунктах регулирования движения.

- 17 -

СНиП 11-41-76

Установку телефонных аппаратов следует, как правило, предусматривать через каждые 2—2,5 км.

З.ТРОЛЛЕИБУСНЫЕ ЛИНИИ

3.1.    Троллейбусные линии (в части плана и продольного профиля, а также размещения посадочный площадок) следует проектировать в соответствии с нормами главы СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных -пунктов и с учетом требований настоящей главы.

3.2.    Троллейбусные линии надлежит предусматривать на улицах (дорогах) с капитальным и усовершенствованным покрытием (асфальтобетон, цементобетон, брусчатые, моза-иковые и клинкерные мостовые) при ширине проезжей част не менее 15 м для двустороннего движения и не менее 7,5 м для одностороннего движения и продольных уклонах улицы (дороги) не более 60%о.

Примечание. На первую очередь строительства. а в малых и средних городах и на расчетный срок, двухстороннее троллейбусное движение допускается поеду-сматривать при ширине проезжей части не менее 10.5 м.

3.3 Пересечения новых троллейбусных линий с железными дорогами общей сети и внешними подъездными путями надлежит предусматривать в разных уровнях.

Пересечения троллейбусных линий с не-электрифицированными внутренними подъездными путями промышленных предприятий допускается располагать в одном уровне при соответствующем технико-экономическом обосновании. При этом проектом должны предусматриваться меры -по обеспечению безопасности движения и соблюдаться условия взаимной видимости, а также предусматриваться соответствующая сигнализация и оградительные устройства. Угол пересечения должен быть не менее 45°.

3.4.    Остановочные пункты следует проектировать на прямых участках улицы (дороги) с продольным уклоном не. более 40%* на расстоянии не менее 20 м после перекрестка.

В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты на кривых участках радиусом не менее 100 м.

3.5.    Посадочные площадки следует предусматривать в пределах тротуара или раздели-

2.87. На конечных станциях следует предусматривать электрические часы и контрольные отметчики времени.

тельной полосы. Ширину посадочной площадки следует принимать от 1,5 до 2.25 м в зависимости от расчетного числа пассажиров.

3.6.    Посадочные площадки на конечных пунктах маршрутов и на всех остановочных пунктах троллейбусных линий в северной строительно-климатической зоне должны быть, как правило, оборудованы крытыми павильонами для пассажиров, а в районах с умеренным и жарким климатом — навесами.

3.7.    На конечных пунктах маршрутов троллейбусных линий следует предусматривать площадки с усовершенствованным покрытием и соответствующее развитие контактной сети для осуществления разворота, обгона, отстоя и мелкого ремонта троллейбусов.

Разворотные кольца необходимо проектировать с учетом обеспечения плавного подхода троллейбусов к местам посадки и высадки пассажиров или отстойному участку. При этом радиус траектории движения троллейбусов при их прохождении по кривой или при развороте должен быть на 1—3 м больше радиуса поворота контактной линии.

Ширина площадки или проезжей части улицы, необходимая для разворота троллейбусов на 180°, должна быть нс менее 28 м.

3.8.    На конечных пунктах должны предусматриваться служебные, санитарно-бытовые помещения и помещения для организации горячего питания для обслуживающего персонала, совмещенные (при возможности) с аналогичными помещениями трамвайных и автобусных линий.

3.9.    Для троллейбусных линий следует предусматривать установку городских телефонных аппаратов в депо, на тяговых подстанциях. конечных пунктах маршрутов, в помещениях диспетчеров по движению и электроснабжению, а также в подразделениях восстановительных средств и в пунктах регулирования движения.

На конечных пунктах следует предусматривать электрические часы и контрольные отметчики времени.

подвижного состава и характеристик трамвайных и троллейбусных линий по табл. 9.

4. КОНТАКТНЫЕ СЕТИ ТРАМВАЯ И ТРОЛЛЕЙБУСА КОНТАКТНЫЕ ПОДВЕСКИ

4.1. Тип контактной подвески следует принимать в зависимости от условий движения

- 18 -

Таблица 9

Тип и область применения контактной под-меня

Скорость двк-женин подвижного состава. допускаемая контактной подвосхоА, км/ч

1.    Полукомпенсировакиая цепная-—иа

участках трамвайных и троллейбусных линий протяженностью не менее 400 м при радиусах кривых в плане не менее ЮЭ м............

2.    Некомпенсированная цепная — на уча

стках трамвайных И троллейбусных линий протяженностью 150—400 м при радиусах кривых в плане не менее 100 м. в транспортных тоннелях и под инженерными сооружениями при высоте проема (я свету) более 5 м. а также для перекрытия отдельных больших опорных пролетов (при отсутствии условий для применения лолухомпенсироваи-ной подвески) ..........

3.    Компенсированная простая петле

вая— на участках трамвайных линий протяженностью не менее 400 и при радиусах кривых в плане ие менее 200 м. преимущественно на реконструируемых линиях с заменой простых систем подвесок компенсированной (в случае нецелесообразности или невозможности осуществления цепкой полукомпеиси-рованной подвески) ........

4.    Частично компенсированная простая на наклонных струнах — на троллейбусных линиях при радиусах кривых в плане не менее 20Э м (в случае нецелесообразности или невозможности применения цепных контактных подвесок)

5.    Некомпенсированная простая полу-

жесткая — на прямых участках трамвайных и троллейбусных линий протяженностью ие более 400 м. а также на кривых участках радиусом менее 70 м. в узлах контактной сети, «а территории депо и ремомгиых мастерских (заводов) и на подходах к ним .........

6.    Некомпенсированная простая полу-

жесткая на поддерживающих устройствах полигонного типа — на трамвайных и троллейбусных линиях, в исключительных случаях при перекрытии больших опорных пролетов (на площадях, мостах. путепроводах и т. д.).....

7.    Некомпенсированная простая жест-

хая на потолочных изолированных подвесах— на трамвайных и троллейбусных линиях под инженерными сооружениями с высотой проема (в свету) до 5 м. а также в проемах ворот производственных зданий депо и ремонтных мастерских (заводов).......

80

GO

GO

50

45

(на прямых участках)

45

15

Продолжение табл. 9

4.2.    При проектировании трамвайных и троллейбусных контактных сетей следует предусматривать, как правило, медные или бронзовые фасонные провода, изготовляемые по ГОСТ 2584-75.

4.3.    Максимальные и минимальные значения напряжений от механических нагрузок, а также натяжений в контактных проводах трамвая и троллейбуса следует принимать в соответствии с данными табл. 10.

Таблица 10

4.4. Высоту подвешивания трамвайных и троллейбусных контактных проводов следует принимать по табл. 11.

Таблица 11

Контактные сети

Высота подвешивания контактных проводов (трамвайных ива уровнем головок рельсов, троллейбусных — над уровнем дорожного покрытия). м

1.    Вводимых вновь трамвайных и троллейбусных линий (предприятий)

2.    Новые участки контактной сети при удлинении существующих трамвайных и троллейбусных линий . .

3.    Новые участки контахт-ной сети при совместном подвешивании проводов трамвая и троллейбуса при принятой высоте подвешивания проводов на существующих линиях трамвая, м:

а)    5.6 или менее

б)    5.7-6

в)    более 6

4.    Контактные сети на территориях депо и ремонтных мастерских (заводов):

а) на открытых участках

б)    внутри производственных зданий

в)    в проемах ворот зданий

5. Участки хонтяктной сети:

а)    под инженерными сооружениями

б)    з тоннелях линий скоростного трамвая

5.8

Такая же. хах на существующих линиях трамвая или троллейбуса

5.6

Такая же, как на существующих линиях трамвая

6

5.8 или такая же. как на существующих линиях трамвая или троллейбуса

5.2

4.7

Нс менее 4.2

*    *    3.8

Примечания: I. Для простых, в также для цепных контактных подвесок с двумя струмами в пролете высоту подвешивания контактных проводов следует принимать а соответствии со среднегодовой температурой воздуха. а для цепных подяесок с числом струи в пролете боле* двух — е температурой расчетного беспровесиого состояния коитякткых проводов.

?. Допускаются отклонения в высотах подвешивания контактных проводов, указанных в п. 3«з». «б» и «»> настоящей таблицы, на резкость конструктивных размеров подвесков арматуры и вертикальных отметок поперечного сечения улицы.

3. Высота расположения контактных проводов трамаая или троллейбуса (над уровнем головок рельсов или дорожного покрытия) в любом месте пролета в наихудшем расчетном режиме не должна быть меиее S.2 м. за исключением случаев, предусмотренных в поз. 4«в». 5«а», «б» настоящей таблицы.

4.5. В местах пересечения трамвайных или троллейбусных линий с неэлектрифнцирован-ными железнодорожными путями высота расположения контактных проводов (в наихудшем расчетном режиме) над уровнем головок железнодорожных рельсов должна быть не менее 5,75 м.

4.6.    Сопряжение участков контактной сети с различной высотой подвешивания контактных проводов следует проектировать с уклонами проводов относительно продольного профиля трамвайного пути или дороги не более 0,02, а на территориях и в производственных зданиях депо и ремонтных мастерских (заводоп), а также на участках трамвайных н троллейбусных линий, на которых скорость движения не превышает 15 км/ч — не более 0,04.

4.7.    Контактные провода трамвайных линий на прямых участках пути необходимо располагать (в плане) зигзагообразно. Полный шаг зигзага для всех типов контактных подвесок нс должен превышать четырех пролетов подвески, а величина отклонения (выноса) контактных проводов от оси токоприемника должна быть не более 250 мм.

На кривых участках пути величина отклонения контактного провода от оси токоприемника во внешнюю сторону кривой не должна превышать 300 мм.

4.8.    Углы излома контактных проводов трамвайных линий (в плане) при применении изолированных подвесов не должны превышать для медных проводов сечением 65 мм²— 18°; сечением 85 мм²—14°; сечением 100 мм²— 12°.

4.9.    За расстояние а, м, между точками фиксации контактного провода трамвая на криволинейных участках пути (длина хорды) принимается наименьшая из величин, полученных в результате подсчета по формулам:

а 4 R b и а =■ -77- ,

П

где R — радиус кривой по оси пути, м;

b — отклонение (выноса) точки крепления провода (в плане) от оси токоприемника, м;

И — наибольшее натяжение хонтактного провода, кге;

Z — допускаемое горизонтальное усилие на подвесную арматуру, кгс.

Точки фиксации контактных проводов трамвая на концах криволинейного участка пути необходимо располагать в пределах половины хорды от начала (конца) кривой.

4.10.    Точку пересечения контактных проводов трамвайных линий (воздушная крестовина) следует располагать над пересечением осей путей. При пересечении осей путей под углом менее 60° точку пересечения проводов надлежит смещать навстречу движению по биссектрисе угла, образованного контактными проводами, на 10—15 см при соответствующем укорочении величин хорд, образующих крестовину.