СНиП III-Д.4-62

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА СССР

(Госстрой ссср;

Часть III, раздел Д

Глава 4

ПРАВИЛА ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА, ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ И ПРИЕМКИ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ

ЗаиикеиС#лП/11-39-*6

f i fc- ml г. ем

бет v?, meр. c.jf.

Москва — 1963

Издание официальное

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА СССР (ГОССТРОЙ СССР)

Часть III, раздел Д

Глава 4

ПРАВИЛА ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА, ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ И ПРИЕМКИ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ

Утверждены Г ос у дарственным комитетом по делам строительства СССР 8 августа 1963 г.

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ. АРХИТЕКТУРЕ И СТРОИТЕЛЬНЫМ МАТЕРИАЛАМ Москва— 1 963

Глава СНиП 111-Д.4-62 «Трамвайные пути колеи 1524 мм. Правила организации строигсльства. производства работ и приемки в эксплуатацию» разработана Государственным институтом проектирования коммунальных дорожно-транспортных сооружений «Гипрокоымуидортранс» Министерства коммунального хозяйства РСФСР при участии проектных организаций: «Мосгортранспроект* Мосгорисяолкома. «Ленгнпроинжпроект* Ленгорисполкома и «Киевпроект* Киев горисполкома.

С введением в действие ««стоящей главы отменяется $ 6 «Трамвайные линии» главы III-B.2 СНнП издания 1955 г.

Редакторы:    инженеры    С.    Ф.    ГУСАКОВ (Госстрой

СССР). Б. С. НЕМИРОВСКИИ. Я. Д. БОГАТЫХ (Междуведомственная комиссия по пересмотру ‘ СНиП). Л. Д. БЕСКРОВНЫЙ (Гкгтрохоммундортранс МКХ РСФСР)

Государственный комитет по делан строительства СССР (Госстрой СССР)

Строительные нормы и правила

Трамвайные пути колеи 1524 мм. Правила организации строительства, производства работ и приемки в эксплуатацию

СНиП 111-Д. 4-62

Взамен $ 6. главы СНиП III-В.2 издании 1955 г.

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.    Правила настоящей главы распространяются на строительство новых и реконструкцию существующих трамвайных путей колеи 1524 мм.

Строительство и реконструкция трамвайных путей колеи 1000, 1067 и 1435 мм осуществляется в соответствии с требованиями настоящей главы и отдельных технических инструкций, учитывающих специфические особенности каждой колеи.

1.2.    Сооружение трамвайных путей в сейсмических районах, в зонах распространения вечномерзлых или просадочных грунтов, а также на подрабатываемых территориях и на геологически неустойчивых площадях, подверженных оползням и карстам, следует производить по индивидуальным проектам производства работ и специальным нормативным документам.

1.3.    Проектные материалы по строительству и реконструкции трамвайных путей должны быть выполнены в соответствии с требованиями действующих Инструкций по составлению проектов и смет по промышленному и жилищно-гражданскому строительству, утвержденных Госстроем СССР.

При производстве работ должны соблюдаться: правила техники безопасности для строительно-монтажных работ, изложенные в главе СНиП III-A.11-62 «Техника безопасности в строительстве»; санитарные правила при промышленной гамма-дефектоскопии, утвержденные Главным государственным санитарным инспектором СССР, и действую

щие «Правила техники безопасности на городском электротранспорте».

1.4.    При производстве работ на постоянных и временных эксплуатируемых путя> должны соблюдаться «Правила технической эксплуатации трамваев».

Строительные и монтажные работы н* эксплуатируемых путях без разрешения управления трамвая производить запрещается.

1.5.    Во время производства работ на путях, по которым осуществляется пассажирское движение, строительная организация несет полную ответственность за их техническое состояние с начала работ до сдачи их г эксплуатацию. За безопасность движения нь указанных путях ответственность несет организация, эксплуатирующая пути.

1.6.    Строительные конструкции, изделия и материалы должны размещаться в рабочей зоне с соблюдением габаритов прибли жения строений и в соответствии с правилами главы СНиП I1I-A.5-62, а взрывоопасные и огнеопасные материалы, кроме того, — согласно требованиям специальных действующих норм и правил.

1.7.    При производстве путевых работ должны быть приняты меры по снижению шума от работающих машин и механизмов а также от сгружаемых и персмешаемых материалов.

1.8.    Временные сооружения:    помещения

производителей работ, склады, навесы, переходные мостики и т. п. надлежит, как правило, применять контейнерные, передвижные н типовые сборно-разборной конструкции.

Внесены Министерством коммунального хозяйства РСФСР и Академией строительства и архитектуры СССР

Утверждены Государственным комитетом по делам строительства СССР 8 августа 1963 г.

Срок введения I января 1964 г.

1.9.    Материалы и изделия, применяемые для строительства трамвайных путей, должны удовлетворять требованиям ГОСТ и технических условий на их изготовление.

1.10.    Искусственные вооружения на трассе трамвайных путей следует выполнять в соответствии с правилами главы СНиП II 1-Д.2-62, а устройство дренажей —согласно правилам глявСНиП Ш-Б.3-62; Ш-Г.4-62.

1.11.    Продолжительность нового строительства или реконструкции трамвайных путей в отдельности или в комплексе с другими сооружениями трамвайного хозяйства устанавливается в проектах организации строительства и производства работ, разрбатывас-мых на основании норм главы СНиП III-A.3-62.

1-12. Последовательность строительства трамвайных путей должна быть увязана со сроками ввода в эксплуатацию других сооружений трамвайного хозяйства.

1.13.    Организационно-техническую подготовку к строительству необходимо осуществлять согласно правилам главы СНиП III-A.6-62, с соблюдением мероприятий по обеспечению безопасных условий прохода пешеходов и движения транспорта в пределах территории строительства.

1.14.    Для перевозки строительных материалов следует максимально использовать вновь укладываемые постоянные пути по мере выполнения на них работ, обеспечивающих безопасность движения.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ

2.1.    Работы по сооружению и реконструкции трамвайных путей должны, как правило, выполнять специализированные строительные организации.

2.2.    Строительство трамвайных путей разрешается производить в любое время года с соблюдением требований правил главы СНиП 111-Б. 1-62. и раздела 5 настоящей главы. Устройство земляного корыта в мерзлом грунте и окончательная отделка пути, а также устройство постоянных дорожных покрытий в зимнее время не рекомендуются.

2.3.    Путевые работы следует выполнять, как правило, поточным методом с комплексной механизацией отдельных видов работ. На работах, где использование мощных машин нецелесообразно, следует применять средства малой механизации.

Строительные и монтажные работы надлежит выполнять передовыми высокопроизводительными методами, основанными на изучении и отборе наиболее эффективных способов и приемов работ.

2.4.    При производстве путевых работ в обшей полосе движения транспорта, в зависимости от ширины улицы, допускается полное или частичное закрытие автомобильного движения. При этом должен быть обеспечен проезд пожарных машин и подъезд транспорта к промышленным предприятиям, общественным и другим зданиям.

2.5.    На широких улицах, где движение автомобильного транспорта на время производства работ не закрывается, рабочая зона должна быть отделена от остальной проезжей части улицы временной переносной оградой или барьерами. Ширину рабочей зоны надлежит определять из условия организации движения строительного транспорта и строительных машин.

2.6.    Переустройство существующих и присоединение к ним новых путей надлежит осуществлять:

с полным закрытием трамвайного движения по двум или по одному пути;

с закрытием движения в ночное время и при ограниченном движении в дневное время.

Устройство бетонных оснований разрешается производить только после закрытия трамвайного движения.

2.7.    Временные обходные пути должны быть в состоянии, обеспечивающем безопасность движения вагонов с нормальной или ограниченной скоростью.

Приемка в эксплуатацию временных обходных путей производится комиссией, назначаемой заказчиком.

2.8.    На перекрестках улиц и против въездов на территорию промышленных, торговых и других предприятий, а также в местах переходов через трамвайные пути надлежит устраивать в уровне с головками рельсов временные настилы: для движения транспорта— шириной не менее 3,5 м, для движения пешеходов—«е менее 1,5 м.

2.9.    Восстановление и разбивку трассы трамвайных путей заказчиком надлежит производить на основании рабочих чертежей и опорной геодезической сети. Все основные точки восстановленной трассы должны быть закреплены и привязаны к постоянным зла-

- 5 —

СНиП III Д.4-62

нням и сооружениям или параллельно вынесены из зоны работ.

Высотные реперы, при их отсутствии на стенах близко расположенных зданий, надлежит устанавливать не реже 0,5 км вдоль трассы, а также у искусственных сооружений. Измерение углов, расстояний и нивелирование выполняют на основании действующих указаний по геодезическим съемкам.

3. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

И ВОДООТВОДНЫЕ УСТРОЙСТВА

3.1.    Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым под действием нагрузок, атмосферных и других факторов. Степень уплотнения земляного полотна в процессе работ подлежит обязательному полевому лабораторному контролю.

3.2.    Устройство насыпей, выемок, кюветов, а также планировочные и укрепительные работы при строительстве трамвайных путей надлежит выполнять в соответствии с правилами глав СНиП Ш-Б.1-62 и Ш-Д.1-62.

3.3.    Выемку грунта из корыта надлежит производить землеройными машинами с погрузкой непосредственно в транспортные средства.

3.4.    До начала работ должно быть обозначено местоположение всех электрических и телефонных кабелей, а также водопроводных колодцету с гидрантами, которые запрещается засыпать землей и закладывать материалами.

В местах мелкого заложения подземных коммуникаций и сооружений и у колодцев грунт следует вынимать вручную с соблюдением всех мер предосторожности, особенно в местах пересечения с электрическими кабелями высокого напряжения.

3.5.    Земляное полотно должно иметь одинаковую плотность грунта по всей ширине. Окончательное выравнивание поверхности земляного полотна после предварительного уплотнения надлежит производить однородным грунтом.

З.в. Строительный мусор с гниющими примесями, растительный грунт, дерн, торф, ил, а также корни кустарников н деревьев подлежат удалению с заменой их минеральным грунтом.

3.7. Траншеи н другие разрытия в земляном полотне после прокладки подземных сооружений надлежит засыпать вынутым грунтом. Плотность засыпанного грунта в тран

шеях должна быть не ниже плотности грунта земляного полотна.

3.8.    Путевые водоотводные устройства — колодцы, трубопроводы, путевые продольные и поперечные дренажи и т. п., а также подземные инженерные сети в зоне трамвайных путей надлежит выполнять и переустраивать до сооружения или одновременно с сооружением земляного полотна. Вне пределов трамвайного полотна указанные работы допускается производить параллельно с другими путевыми работами.

3.9.    Путевые и стрелочные водоприемные коробки следует устанавливать и соединять с водоотводными трубами и колодцами при монтаже верхнего строения пути. Стыки труб и места их соединения с коробками и колодцами должны быть тщательно заделаны.

3.10.    Швы между отдельными железобетонными кольцами в путевых колодцах подлежат заделке цементным раствором. В колодцах из кирпича пустые швы и сквозные отверстия не допускаются.

3.11.    Откосы и дно канавы путевого дренажа надлежит профилировать и планировать с соблюдением заданных уклонов. Дренажные трубы укладывают по нивелиру.

3.12.    Для путевых дренажей надлежит применять щебень из твердых морозоустойчивых пород крупностью от 25 до 70 мм. При шпально-песчаных основаниях верхнюю часть дренажей канавы на толщину до 8 см засыпают более мелким щебнем (15—40 ч.ч) На уровне бровок дренажная канава должна быть покрыта слоем строительного войлока или другим технически равноценным материалом.

4. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

4.1.    Погрузку и разгрузку путевых материалов надлежит производить под руководством и наблюдением мастера или бригадира. Не разрешается производить разгрузку рельсов, стрелок, крестовин, железобетонных элементов сбрасыванием с транспортных средств.

4.2.    Разгрузку путевых материалов следует производить так, чтобы дальнейшее перемещение их вдоль линии было наименьшим. При необходимости перемещения материалов на короткие расстояния в пределах строительного участка отдельные звенья рельсов и рельсовые плети допускается перемещать волоком с помощью трактора-тяга-

«а, а стрелки, крестовины, шпалы, скрепления и прочее —с помощью автопогрузчиков.

4.3.    Старогодные рельсы, стрелки, крестовины и деревянные шпалы допускают к /кладке в пассажирские и грузовые пути при условии, если это предусмотрено проектом.

Допускаемая величина износа старогодных рельсов приведена в главе СНиП 11-Д.4-62.

СВАРКА РЕЛЬСОВ

4.4.    Сварку рельсовых стыков надлежит производить термитным, ванным или элект-ооконтактным способами по специальным ^хническим инструкциям.

Качество сварных стыкав должно удовлетворять требованиям п. 7.3. настоящей главы.

4.5.    Сварку рельсов, как правило, следует производить непосредственно в пути до их пришивки, при условии, что это не будет задерживать производства других путевых работ.

При сварке рельсов на прямых участках вне пути их надлежит раскладывать вдоль фронта работ в непосредственной близости от земляного полотна, при этом рельсы следует сваривать короткими плотями длиной 50— 75 м. Последующую сварку плетей между собой, а также сварку рельсов в кривых и стыков в узловых соединениях следует производить непосредственно в пути.

Если по условиям организации работ сварка плетей между собой задерживает монтажные работы, допускается сборка стыков между плетями на временных накладках. Последующую сварку этих стыков надлежит производить до окончательной отделки пути.

4.6.    На прямых участках трамвайного пути с устройством дорожного покрытия, а на кривых — во всех случаях надлежит производить сплошную сварку рельсов (бгсстыко-вый путь).

На прямых участках в открытых, нсзамо-гценных путях рельсы надлежит сваривать в тлети с постановкой между ними температурных компенсаторов. Длина плетей приведена в табл. 1.

Таблица I Длина сварных плетей в открытых путях

4.7. В пределах стрелочных переводов независимо от наличия дорожного покрытия, сварке подлежат все стыки между стрелками, крестовинами и комплектными рельсами Стыки между стрелочными переводами и при мыкающими к ним прямыми и кривыми участками пути, а также на временных путях устраивают сборными на обычных на кладках.

Величины зазоров в температурных ком пенсаторах и в сборных температурных стыках принимают по табл. 2.

Таблица V Величины температурных заторов в стыках и компенсаторах

4.8.    На мостах и путепроводах, вблизи температурных швов пролетных строений, следует устанавливать температурные ком пенсаторы. Величину зазора в компенсаторах принимают в соответствии с проектом

УКЛАДКА РЕЛЬСОВОГО ПУТИ

4.9.    Раскладку шпал или сборных железобетонных конструкций, применяемых в качестве рельсовых опор, надлежит производить, как правило, непосредственно с транспортных средств на подготовленное земля ное полотно или нижний cdoft балласта.

4.10.    Шпалы раололагают по заданной эпюре. Торцы шпал справа по движению должны быть выровнены по шнуру. На пря мых участках шпалы укладывают перпенди кулярно оси пути, в кривых — радиально, а в стрелочных переводах — по типовым эпюрам.

4.11.    Пришивку рельсов к деревянным шпалам производят: в путях с дорожным покрытием — шурупами; в открытых путях — костылями.

В шпалах должны быть предварительно высверлены по шаблону отверстия диаметром 12 мм для костылей или шурупов, залитые креозотом. Завинчивание шурупов и забивку костылей надлежит производить вертикально. Выправка и подгибание шурупов, а также забивка шурупов молотками запрещаются.

4.12.    Сборные температурные стыки располагают друг против друга на весу (между шпалами).

4.13.    Температурный стык не должен иметь заметных на глаз уступов и выступов в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

4.14.    Поперечные путевые тяги надлежит устанавливать до пришивки рельсов к шпалам. Расстояние между тягами должно быть: на прямых участках и кривых радиусом более 200 м — 2,5 м; на кривых участках радиусом от 76 до 200 м — 2 м; на кривых участках радиусом до 75 м—1,5 м, в стрелочных переводах — не более 1,5 м.

На открытых, не имеющих дорожного покрытия, прямых и кривых участках пути радиусом более 500 м путевые тяги не устанавливают.

Тяги, как правило, следует располагать чад шпалами, на прямых участках — перпендикулярно рельсам, в кривых — радиально.

Примечание. При покрытии путей брусчаткой май железобетонными плитами следует применять плоские тяги, при других вилах дорожных покрытий и в тткрытых путях — круглые тяги.

4.15.    Ширина колеи на прямых участках л в кривых радиусом больше 75 м, а также в -стрелочных переводах и пересечениях должна быть 1524 мм. При рельсах трамвайного типа в кривых радиусом до 25 .и включительно— 1528 мм, в кривых радиусом от 26 до 75 м включительно—1532 мм; при рельсах железнодорожного типа в кривых радиусом до 75 м включительно-— 1532 мм.

Переход от нормальной (1524 мм) колеи на прямой к уширенной колее на кривой следует производить на прилегающих к круговой кривой участках на протяжении 12— 15 м путем смещения внутреннего рельса.

4.16.    Расстояние между осями путей двухпутных линий на прямых участках принимают согласно главе СНиП П-Д.4-62.

Расстояние между осями путей в кривых, в зависимости от величины радиуса кривой, надлежит принимать по табл. 3.

Таблица 3

Расстояние между осями путей в кривых

Примечание. Расстояние между осями путей указано при отсутствии опор контактной сети в междупутье.

4.17.    При установке противоугонов и охранных брусьев или рельсов должны соблюдаться нормы главы СНиП П-Д.4-62.

4.18.    Круговые кривые радиусом до 75 м надлежит сопрягать с прямыми участками пути переходными кривыми.

4.19.    Ргльсы и контррельсы для кривых радиусом до 200 м должны быть предварительно изогнуты моторным прессом на монтажной площадке. При гнутье рельсов непосредственно на линии, в зависимости от объема работ, применяют передвижные моторные или легкие гидравлические прессы.

Правильность кривизны изгибаемых рельсов проверяется с помощью радиусоме-ра или по стреле прогиба.

4.20.    При предварительной заготовке кривых и сборке узлов на монтажной площадке производят сверление отверстий и опрессовку концов согнутых рельсов, стрелок и кресто. вин, а также соответствующую маркировку.

Концы рельсов и частей узловых соединений опрессовывают с помощью боковых гидравлических или механических прессов при прочно собранных на накладках стыках.

4.21.    Монтаж кривых из рельсов железнодорожных профилей с контррельсами следует производить на чугунных вкладышах.

Нормы установки вкладышей и ширину желоба необходимо принимать согласно главе СНиП П-Д.4-62.

Крепление контррельса к рабочему рельсу производят болтами и тягами поочередно.

Стыки контррельса — сборные. Батты, как и во всех случаях устройства сборных стыков, ставятся гайками внутрь колеи.

4.22.    В кривых с контррельсами рабочие рельсы надлежит пришивать к шпалам с наружной стороны колеи, а с внутренней пришивать контррельсы, при этом под их подошвы укладывать плоские металлические полуподкладки.

4.23.    В двухслойных бетонных конструкциях анкерные скрепления монтируют на подошвы рельсов до начала бетонирования на расстоянии 1 м друг от друга.

УКЛАДКА УЗЛОВЫХ СОЕДИНЕНИИ

4.24.    Все узловые соединения до укладки в путь должны быть предварительно полностью смонтированы на монтажной площадке; в отдельных случаях предварительную сборку производят на приобъектной временной площадке или непосредственно в пути.

4.25.    Предварительную сборку узлового соединения на монтажной площадке и укладку его в путь требуется производить в соответствии с разбивочными чертежами проекта.

При сборке стрелочных переводов должен строго соблюдаться основной размер — расстояние от начала стрелки (стык рамного рельса) до математического центра крестовины.

4.26.    Последовательность сборки узлового соединения должна быть указана в проекте производства работ.

4.27.    При монтаже узлового соединения зазоры в стыках должны быть в пределах 0—2 мм с учетом последующей сварки этих стыков.

4.28.    Концы литых стрелок и крестовин и концы комплектных рельсов в узловых соединениях должны быть тщательно подогнаны с наплавкой и зачисткой (в необходимых случаях) головок рельсов по рабочему канту и по поверхности катания. То же должно быть выполнено в отношении накладок и обхватов на сборных стыках.

4.29.    Тяги в стрелочных переводах должны соединять колею только одного направления.

Стрелочные коробки, стрелочные тяги, автозамыкателн, а при автоматических

стрелках — электромагнитные приводы устанавливают одновременно с укладкой стрелок.

4.30.    Укладку узлового соединения следует производить по инструментальной разбивке в соответствии с проектом и чертежами типовых эпюр. При укладке узлового соединения в эксплуатируемые пути на рельсах должны быть намечены места резок по размерам, взятым непосредственно с собранного узла.

4.31.    Сварку стыков в узловом соединении производят до пришивки рельсов, стрелок и крестовин к шпалам. Если по условиям организации работ это выполнить нельзя, узловое соединение следует монтировать на временных накладках, а затем пришивать к шпалам. Последующую сварку выполняют до устройства дорожного покрытия.

4.32.    Узловые соединения надлежит укладывать без подуклонки, прикрепляя к шпалам специальными прижимными лапками и путевыми шурупами. Переход к подуклонке следует производить постепенно на протяжении 6 м.

4.33.    Соединение новых стрелок и крестовин с рельсами со значительным износом не допускается. При небольшом износе примыкающих рельсов их концы должны быть наплавлены и тщательно зачищены карборундом.

4.34.    На рельсовых путях должна быть обеспечена электропроводимость рельсов постановкой электрических соединений согласно табл. 4.

4.35.    Обоймы стыкового электросоединения надлежит приваривать к рельсам железнодорожного профиля — к боковой поверхности головок со стороны нерабочего канта, к рельсам трамвайного профиля —со стороны губы. Расстояние между обоймами 60— 80 мм, в зависимости от величины зазора в стыке. Путевые и междупутные электросоединения следует располагать над шпалами и приваривать к рельсам в местах сопряжения шейки с подошвой.

4.36.    Рельсы на территории депо должны быть электрически изалированы от металлических сооружений, арматуры железобетонных конструкций и контуров заземлений.

4.37.    Рельсы на металлических и железобетонных мостах и путепроводах должны быть электрически изолированы от металлических конструкций моста и арматуры железобетонных конструкций.

СНиП 111-Д.4-62

Установка электрических соединений

Таблица 4

5 ОСНОВАНИЯ ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ УПРУГИЕ ОСНОВАНИЯ

5.1.    Щебень, гравий, песок и другие материалы, применяемые для балластировки путей и устройства бетонных оснований, должны соответствовать действующим ГОСТ и указаниям глав СНиП I-B.1-62 и 1-Д.1-62.

5.2.    Балластные материалы доставляют к месту укладки автосамосвалами или само-разпружающнмися трамвайными платформами. Выгрузку производят непосредственно на подготовленное земляное полотно или смонтированную путевую решетку. При доставке балласта самосвалами выгрузку производят с обочины или с проезжей части.

5.3.    Балластировку пути следует производить в два приема: первый слой толщиной до 18 см и второй слой толщиной до 7 см. Балласт необходимо тщательно уплотнять шпало-подбивочнымн машинами или механизированными шпалоподбонками.

5.4.    При подготовке первого балластного слоя до укладки пути его равномерно разравнивают на земляном полотне с помощью легких бульдозеров и производят тщательное уплотнение: при песчаном основании — механизированными трамбовками или поверхностными вибраторами, а при щебеночном и гравийном—дорожными катками.

Второй слой балласта отсыпают только после укладки пути.

5.5.    При щебеночном балласте для первого слоя применяют щебень крупностью 25—70 мм, для второго — 15—40 мм. На земляном полотне из водонепроницаемых грунтов до укладки щебня и гравия устраивают подстилающий песчаный слой толщиной не менее 5 см.

5.6.    Подъемку пути на балласт необходимо производить с помощью моторных путеподъемников, гидравлических или винтовых домкратов. Предварительную подштопку шпал при подъемке допускается производить деревянными подштопками.

5.7.    При окончательной отделке рельсовый путь тщательно рихтуют, устанавливают на отметки продольного профиля (с превышением до 10 мм на осадку) и производят не менее чем двукратную подбивку шпал. Контроль за правильностью установки пути при его окончательной отделке производится по уровню и шаблону, а также с помощью теодолита и нивелира.

5.8.    Шпалы следует подбивать более плотно в местах пересечения их рельсами. Качество подбивки шпал проверяют при обкатке пути трамвайными вагонами. В меж-душпальных ящиках балласт должен быть уплотнен и спланирован.

5.9.    На прямых двухпутных участках с дорожной одеждой л?вый по направлению движения рельс должен быть на 10 леи выше правого. В кривых, независимо от покрытия в путях, с возвышением укладывает-